La náutica que yo conocí y navegué en los 70.
[ O4-03-79 ]
Camponalon, Primer embarque.[ 06-11-1969 ] Chiqui, Último embarque.[ 04- 03- 79 ]
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Quiero empezar a escribir algo maravilloso que me ocurrió; comenzar a estudiar la carrera de Náutica en Cádiz en 1963, navegar y mandar buques durante una década, después me hice profesor, pero ya sabéis, "Navigare necesse est, vivere est nocesse" (Navegar es necesario, vivir no lo es ) estoy liberado de las dos carreras que estudié, soy jubilado mercante ‐ maestro, y (con 73 años); el otro día viendo cosas en la Red, me topé con una página‐web, que tenía un Foro Náutico ,me di de alta, para poder escribir en él.
Por los años 60, se escuchaba, entre la gente joven que había tres clases de hombres: vivos, muertos y los que navegan. Esta frase se me quedó bien aprendida, también un papel de propaganda que daban, decía " Estudia Náutica, carrera corta y con gran porvenir ".
Con 16 años me fui a Cádiz, que era el sitio en donde decía el papel que estaba la Escuela Oficial de Náutica. A mí me sonaba, a lujosos yates y barcos con velas, que se veían en las películas. Vivía en Ceuta en aquellos años, me había montado muchas veces en los Ferris de Ceuta‐Algeciras de Transmediterránea.
Había
que hacer un " Ingreso "
para poder estudiar la carrera, tenían
una parte de estudios de tres cursos y otra de unos 400 días de prácticas en barcos como
"Agregado “, para llegar a un cursillo, sacar el título de Piloto de 2ª de la
Marina Mercante, (pensaba que la carrera, no era tan corta..., 6 años para
llegar a ser Piloto).
Fuimos tres amigos de Ceuta para hacer el famoso ingreso como aspirante a la prueba, que después de ver que me llamaron el ultimo para entrar en una gran aula, supe el total de los que nos habíamos presentado ciento doce, (por mi apellido con V estaba acostumbrado a ser el último en orden alfabético y ese era mi número de presentado en el Ingreso)
Mi nombre es Pedro Jesús Villar y mis dos amigos Francisco Rodríguez y Ricardo Ojeda. Los tres aprobamos, en un total de 50 o 60 alumnos para empezar el primer curso de Náutica, después vimos que el número de alumnos de Puente en el primer curso éramos unos 25, se supone que los que faltaban eran de Máquinas y de Radio, que no sé exactamente cuántos había en los tres primeros cursos de la Carrera, pero los Radios eran muy pocos, los maquinistas eran en número parecido a los de Puente.
Hasta aquí mi primer contacto con vosotros, no quiero cansaros, pero que sepáis que no es propaganda; tengo cosas que estoy seguro que os harán pensar, sobre lo que el destino me tenía preparado en los diez años que estuve navegando, he visto y vivido cosas difíciles de soñar, no he luchado como Ulises contra las sirenas, sino que estoy aquí para que conozcáis y naveguéis conmigo, en la Náutica que me tocó vivir, sufrir y navegar en los 70…
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Seguimos en Cádiz al año siguiente de aprobar el ingreso en la década de los 60; comienzo a buscar y comprarme algunos libros de Primero de Náutica (Puente),pronto me encuentro haciendo el papeleo de la matriculación en la secretaria de la Escuela, por cierto había un profe que además de darnos Inglés ,era el Secretario, se llamaba José María Spiegelberg Buisen , el director de esta Escuela de Náutica gaditana era Mario Vallejo Grandes, daba Geografía Marítima y Comercial ,Meteorología y Oceanografía, recuerdo que el hijo, daba Maniobras, Carga y Estiba , se llamaba Mario a igual que su padre.
En primer curso había una asignatura llamada “Nomenclatura de Cabos y nudos " que la daba un contramaestre de la marina de guerra, un señor ya bastante mayor para dar clases, pero era muy bueno, aprendí además de los clásicos nudos marineros, a coser y unir hilos de cables de acero con cabos, hacer bolas de defensa de los atraques, me llamó mucho la atención esta clase que era una vez por semana. En este primer curso fue todo sencillo, solo me costó memorizar puertos, faros y demás accidentes geográficos de todas las costas de los cinco continentes en la asignatura de Geografía, los conocimientos de las otras asignaturas ya me eran conocido, estudiado en mi bachillerato, tales como el Algebra y la Geometría con su Trigonometría, pero no la Esférica, que ni sabía que existiese.
En cambio, con el inglés, (yo había dado francés en el bachillerato), todo fue nuevo en este lenguaje, en primero teníamos un libro que se llamaba The New Brithis Method su autor era Lewis Th. Girav. (Aún guardo dicho libro, como otros tantos de los tres cursos).
Iré poniendo fotos y documentación de la época. Aprobé todas las asignaturas del primer curso de Náutica. Me dieron un libro como regalo por haber aprobado con notas y ser menor de 18 años, a final del curso el director, fue dando dichos premios. (tengo foto de ello) (Curso 64/65)
El segundo curso fue más durillo de lo que me esperaba, me costó bastante la asignatura " Mecánica aplicada al buque “no pude con ella, la arrastré para el tercer curso. El profe era regular, le puse el mote de bulárcama, era el primer año que daba clase en Náutica. (En náutica, la Bulárcama es la varenga o ligazón de madera, gruesa y ancha, que se pone sobre el forro de la bodega…) con sus explicaciones y exigía más de lo que enseñaba, los exámenes eran durísimos (por lo menos para mí, nunca había estudiado nada parecido); pasó el año 1966, todo bien, menos la Mecánica que me quedó para el siguiente2º
Recuerdo de aquel año , acabando el 2ª curso en Mayo del 66, que hubo una gran movida en la plaza del Ayuntamiento de Cádiz, había llegado al puerto una flota de barcos de guerra franceses, se veía por la ciudad cientos y cientos de marineros franceses metiendo follón a la población, algunos borrachos, otros sentados en las terrazas de la plaza, medio desnudos, metiéndose con todo el mundo que pasaban cerca de ellos, hubo algunos tocamientos a mujeres que paseaban, ya se veía , se notaba que algo iba a pasar.
En aquellos días mi pensión estaba muy cerca de la famosa plaza de San Juan de Dios (o del Ayuntamiento), en donde estaba el epicentro de la futura batalla que ya había empezado cuando salíamos por la puerta del edificio de la pensión donde parábamos durante este curso, mis dos amigos y yo.
Aquello era una verdadera guerra entre los marineros franceses y los gaditanos, me río ahora al pasar los años y recordar como cantaban los gaditanos sus tanguillos aquello de " Con las bombas que tiran los fanfarrones se hacen las gaditanas tirabuzones”;
La plaza, ya estaba llena de sillas, mesas tiradas por los suelos, al cabo de la media noche vino la policía militar francesa, recogiendo en microbuses a los marineros, separando a los que seguían borrachos, alborotando y tirando sillas. Aquello lo recuerdo con nostalgia como el pueblo gaditano se levantó contra aquella invasión de marinería francesa que explotó en vandalismo en dicha plaza.
Empezamos el año 1967 que se suponía que sería el último para salir ya a navegar de “Agregado", pero la cosa no fue ni muchísimo menos como pensaba, fue un curso con una asignatura más para estudiar del curso pasado y con la bestia negra de las asignaturas de tercero que era " Astronomía y Navegación ", me costó dos años aprobarla, en este tiempo para sacar dinero me embarqué en un pesquero, con tan mala suerte que se fue a pique. (Esto es otra historia que será contada más tarde).
Esta foto es del Chaleco-salvavidas del pesquero en el cual me
embarqué.
Curso 1964/1965. El director Mario Vallejo (Padre), dándome un libro…
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Ya estoy en tercero de Náutica, este curso fue durísimo, muchas horas de estudio, pocas horas de sueño,
tenía ganas de tener dinero, pues mis padres ya no enviaban tanto como en el primer año; mi padre estaba enfermo, no vivíamos en Ceuta estábamos en Granada, mi madre cuidaba de él, ya retirado como militar y enfermo con una pierna amputada.
Una vez pasada las navidades del 66 en Granada, volví después a Cádiz, en febrero empecé a buscar trabajo en el puerto pesquero, en este principio de año tenía lo justo para pagar solo la pensión, algo para una comida al día, con 19 años cumplidos, encontré un trabajo, que era descargar cajas de pescado, de los pesqueros para llevarla a un congelador industrial que había en el muelle, el trabajo empezaba siempre sobre las cuatro de la mañana hasta las diez; estuve durante dos meses y medio.
Me salieron manchas negras en los hombros del frío de las cajas que tenían trozos de nieve, al sacarlas de la bodega, venían heladas, al contacto te quemaban durante el trasporte de las mismas, gané dinero con ello pagué la compra de varios libros de estudio, pues ya no podía perder más tiempo, algo de ropa, un radiador eléctrico para estudiar de noche, en Cádiz, hay mucha humedad en las casas.
Hice un gran esfuerzo en los dos últimos meses que me quedaban para los exámenes, para final de mayo, suspendí, la Astronomía‐ Navegación, y Maniobras Carga‐ Estiba
En Septiembre aprobé Maniobras Carga y Estiba y me quedé con la famosa Astronomía y Navegación, para el siguiente año. Me pasé en Granada las navidades, en enero me fui otra vez para Cádiz, no tenía suficiente dinero, pensé más en serio, buscar un nuevo trabajo. En Cádiz, con casi 20 años empecé a buscar algo, pero esta vez me fui directo a un embarque, necesitaba el contacto con la mar, había un pesquero que estaba atracado cerca del muelle de la fábrica de hielo, había dos personas hablando sobre algún problema que tenían para salir al día siguiente a faenar. Me acerqué y les pregunté si tenían
plaza de marinero para trabajar. Resultó que eran el patrón de pesca y el de navegación, que hablaban sobre la necesidad que tenían sobre un engrasador para la máquina y un marinero de cubierta.
Subí al pesquero, allí me hicieron varias preguntas sobre la pesca, me pidieron que le enseñara las manos, me las tocaron y ambos se rieron al unísono, me dijeron que no sabía en donde me metía, que dentro de un mes no podría cerrarlas, me aceptaron; el patrón de cabotaje me hizo muchas preguntas sobre astronomía y el sextante, navegaba a la vista de la costa, con sonda y algo con el Gonio. (o Goniómetro).
Me dijeron que tenía que comprarme un colchón, para mi uso en la litera, que trajera la Libreta de Inscripción Marítima, al día siguiente por la mañana para el embarco. En la mañana del 24 de febrero de 1967 embarqué como marinero en el buque pesquero “Nuevo San Jaime “, fue mi bautizo como marino mercante a bordo de un pesquero de arrastre. La travesía era de una marea (aproximadamente 40 días para regresar a puerto). La tripulación era de 12 tripulantes.
Un Patrón de pesca, uno de Cabotaje, un contramaestre y cinco marineros, dos engrasadores, un maquinista y un cocinero. Durante seis o siete días de navegación con rumbo a las costas de Marruecos, empezamos a sacar las artes a cubierta para ojear su integridad y estado. Yo había estudiado el arte de la pesca de arrastre, sabía que dicha pesca, también conocida por el nombre de retro ‐‐ pesca, consistía fundamentalmente en el empleo de una red lastrada, que barre el fondo del mar, capturando todo lo que encuentra a su paso, para mantener la red abierta durante la pesca, el arte cuenta con unas piezas, denominadas puertas, cuando están en el agua se mantienen separadas, lo que impide que se cierre la red.En la parte superior de la boca de la red lleva flotadores y la inferior una serie de lastres, no se espera a los movimientos del pez para su captura, sino que es el arte el que va en busca de los peces.
A la altura de Casablanca se empezaron los lances, el Patrón de pesca tenía una libreta, en la cual estaban localizadas las playas (sitios para echar las redes con garantía de que la pesca fuese buena), era una libreta que estaba llena de apuntes de toda una vida de lances, con sitios y sondas para encontrar pesca tan deseada por todos los Patrones. Según decían, estos patrones eran fichados como si fuesen jugadores de una liga del mar, cobraban muchísimo, pues sin ellos te aventurabas a pasar días y días sin llenar el copo.
Se mantenía la red arrastrándola unas cuatro horas, mientras se prepara el segundo lance con otro aparejo ya preparado, era un trabajo muy duro día y noche, se recogían las artes, se abría el copo lleno de peces de todas clases, a nosotros solo nos interesaba la merluza y la bacaladilla, todo lo demás, con palas se tiraba al mar, teniendo un ejército de gaviotas siguiendo nuestro rumbo y recogiendo todo aquello que caía por la popa. A veces miraba al sol y me paraba para ver si era el orto o el ocaso, perdí la noción del día y de la noche, fueron dos semanas seguidas pescando, recogiendo el arte, una vez y otra, llevando las capturas ala bodega, tapándola con nieve en cajas y cajas de merluzas y bacaladillas, hasta llenar casi completar la carga. Llegó una noche que llenamos la bodega, o un cupo, ya no me acuerdo, se puso un encerado encima que tapaba toda la entrada a la misma; los dos patrones echaban números sobre los kilos capturado y el posible beneficio en la descarga del todo pescado cogido.
Se recogió y se limpió toda la cubierta, el patrón de pesca nos dirigió unas palabras de agradecimiento por el buen trabajo hecho, habría una buena paga a la llegada a tierra. Bueno pues solo nos quedaba las 475 millas que no separaban de nuestro puerto de arribada. Se cambió de rumbo y todos los marineros pasaban por el pequeño puente, dos horas llevando la caña del timón con el rumbo puesto por el patrón de costa en una pequeña pizarra, se montaban esas guardias, se escuchaba música en la radio y las noticias de las emisoras españolas.
Nadie pudo sospechar que en menos de cuarenta y ocho horas iba a cambiar radicalmente la suerte a todos…
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No recuerdo los años del barco, pero sí que, por su abandono en su interior y exterior, tenía ya años y más que años, más millas navegadas de lo que yo pensaba, poco puesto al día sobre camarotes, bodega y el pequeño puente. Se puso rumbo norte, se empezó a montar guardia en el puente llevando la caña del timón por los marineros de cubierta durante una guardia de dos horas, todo ello acompañado por el Contramaestre y el Patrón de costa que vigilaban que todo rumbo puesto, fuese lo más exacto en la bitácora.
El Contramaestre montaba guardia de 08 a 12 de la noche y el Patrón de Cabotaje de las 00 a 06 de la mañana, después venían los marineros de dos en dos horas, de esta forma la noche estaba cubierta por los responsables de a bordo. Al día siguiente de empezar el regreso me tocó a mí la guardia de 06 a 08 de la mañana, hacia mal tiempo, mucho viento de proa y lloviznaba. El barco daba saltos entre olas, la hélice se disparaba fuera del agua, sonaba como cañonazos cada vez que la popa se levantaba, eran pasadas, las siete en el reloj del puente, el sol despuntaba en su orto casi tapado por nubes, en ese momento el Patrón de Pesca hizo su aparición en el puente con un tazón de café que olía a coñac, comentaba con los buenos días, que el viento y la mala mar nos haría perder velocidad, por supuesto tiempo para demorar la llegar a Cádiz.
Pensé, el viejo Patrón tiene razón, han pasado más de tres semanas que dejábamos de ver nuestro puerto de salida y esto nos va hacer llegar, sabe Dios cuando…Al poco rato el pesquero fue levantado por una gran ola y caímos de proa contra la mar con la popa mirando al cielo, se escuchó como un trueno, se veía que ya no era normal el cabecear contra las olas ,que nos entraba por proa y barrían toda la cubierta, aquel ultimo ruido parecía como si el barco gritase, se escuchó el romperse algo de la máquina, al parecer una biela se había salido e hizo una brecha en el mamparo ,por donde entraba agua a la sala del motor. Enseguida el Patrón que estaba conmigo en el puente, me mando ir a dar la voz de alarma y que todo el mundo subiese a cubierta con el chaleco salvavidas, cerca del puente.
El agua seguía entrando y se notaba, se veía que el barco se apopaba con el peso del agua que entraba con mucha fluidez, pasaron como cinco o seis minutos, viéndose que aquello tenía muy mala cara, que lo siguiente era el zozobrar del pesquero, los Patrones dieron gritos de ponerse los chalecos salva‐vidas a los que no lo tuviesen, acercarnos a la balsa que estaba alojada en un cilindro metálico y sujeta a cubierta. Algunos marineros y el cocinero lloraban por el temor a morir ahogados, gritando que no sabían nadar. El Contramaestre, el Patrón de Cabotaje y yo, permanecíamos en el puente, nos fuimos a liberar la balsa de la cubierta, el contenedor de las balsas parecía viejo y lleno de desconchones de pintura y eso que eran de poliéster y fibra de vidrio, pero su aspecto exterior era feo; había que fijar a bordo una driza antes de lanzarlos por la borda y no intentar abrir los flejes que cerraban el contenedor, pues se romperían automáticamente al hincharse la balsa. Arrojamos dos contenedores, después tiramos de las drizas, solo un contenedor se disparó y se abrió, el otro estaría estropeado, algo hizo que no funcionase, no se abrió.
La balsa‐salvavidas estaba a unos dos metros del barco, empezamos a tirarnos al agua para ir a ella, la mar estaba helada, era difícil nadar vestido con el chaleco salvavidas, a empujones y agarrándonos como podíamos, fuimos subiendo a la balsa, unos más rápido que otros.
Desde dentro de la balsa, vimos a dos marineros y al cocinero en la cubierta del pesquero que casi se hundía; sin pensarlo el contramaestre se lanzó al mar , con la ayuda de unos aros salvavidas ayudó a los tres tripulantes que no sabían nadar, chillaban , levantado los brazos para pedir la salvación de última hora o del último segundo; fueron acercándose a la balsa ,veíamos como detrás de ellos se veía un poco de la proa que ya estaba perdiéndose a la vista de todos, lo último que se vio fue una masa de gaviotas que sobrevolaban acechando las cosas que flotaban cerca del vórtice del hundimiento.
Dos día y medio estuvimos flotando, creo que con las corrientes y el temporal de norte que nos soplaba con fuerza, nos hizo ir más al sur del naufragio. La balsa‐salvavidas no tenía provisiones, ni agua potable, eso sí había una gran bolsa con caramelos de melaza, que como sabemos, (la melaza a diferencia de la azúcar refinada, tiene una carga glucémica moderada, que también es conocida como miel negra sacada de la caña de azúcar). Nos comimos casi la mitad de la bolsa. Había un pequeño botiquín y las clásicas bengalas, y cohetes con señales de paracaídas. No recuerdo más de su interior eso sí, aunque la balsa era para 25 personas, para la docena que éramos nosotros, nos venía muy estrecha e incómoda. Permanecíamos muy apretados y juntos, el frío era intenso, más con la ropa mojada.
Estábamos asustados y preocupados por la baliza de socorro (SOS) que lanzó el Patrón, vimos como una balsa no se abrió, se pensaba que podría tener problemas de funcionamiento, las horas pasaban, no se veía nada en nuestro horizonte, el rescate se veía como algo muy lejano. Sobre las cinco de la tarde del segundo día, oímos sonidos de sirena repetidamente, sacamos las cabezas de la balsa, vimos a un carguero, que nos hacía señales, al acercarse a nuestra balsa que se mantenía meciéndose con las olas, al estar abarloado nos echaron una escala, subimos con mucha alegría por ser rescatados.
El capitán no hablaba español y en la tripulación del Nuevo San Jaime, solo había uno que hablaba otro idioma. Por lo tanto, me tocó a mi chapurrear el inglés que había aprendido en tres cursos, le hice un pequeño resumen al Capitán, que era griego al igual que el barco, creo recordar que se llamaba “Rigel “, (lo que es la vida, al paso de los tiempos tuve una perra que la llamé Rigel) la famosa estrella de Orión. Nos dieron ropa seca y algo de sopa calentita, les di las gracias de parte de toda la tripulación por la gran ayuda prestada. En dos días llegamos a Algeciras, allí nos dejaron en tierra, en manos de la Guardia Civil.
Nos llevaron en un microbús a la Comandancia de Marina, los Patrones comentaron todo lo ocurrido a un oficial que estaba de guardia. Se pusieron en contacto con el armador del pesquero, nos comentaron que ya nos darían noticias sobre si habría alguna remuneración económica por la marea echada. Dimos nombre y dirección a los Patrones. Nos dieron dinero para regresar a casa, a mí me dieron quinientas pesetas (unos tres euros), con el mismo me saqué el billete del tren para Granada (Que como siempre el destino te oculta cosas que después se repiten), este mismo tren lo volvería a cogerlo, al pasar unos años, por la muerte de mi padre.
Descansé un par de semanas, después regresé a Cádiz para seguir mis estudios. Mis padres se enfada‐ ron por el hecho de haberme embarcado sin acabar la carrera, al final mi madre lloró por todo lo ocurrido y lo delgado que estaba.
Ya una vez en Cádiz, seguí con los estudios, pasaron unos tres meses para cobrar 3500 pesetas (22 euros más o menos). Por lo visto el seguro pagó bastante por el naufragio, la perdida de la carga a los dos Patrones, a los demás creo que se quedaron corto. Para mí fue una buena paga, aunque para los demás.
supongo que protestarían, a lo mejor hubo algún aumento de indemnización, los demás tripulantes eran personas que vivían de la mar y claro ese no era mi caso, en esos momentos.
De todo lo contado y sufrido en ese embarque, han pasado 54 años, claro no voy a decir que no me dejó secuela y algunas pesadillas, pero siempre supe que la carrera de Náutica era mi gran vocación, aquello fue superado, después de acabar mis estudios. A los dos años del naufragio salí a navegar para empezar mis prácticas como Agregado, llevando este recuerdo como acicate para ser mejor marino mercante.
Fotos de estudiantes en Cádiz con mis dos compañeros Paco y Ricardo
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Esta foto está tomada en la década de los 60 en la primera Escuela de Náutica, hecha en la Caleta de Cádiz. (Yo estoy situado en la tercera fila desde arriba, en el cuarto puesto empezando por la izquierda, tengo un reloj en mi muñeca), es el 2º curso de Náutica de Puente, tiene ya cincuenta y cinco años…
Empecemos ahora con una serie de libros de la Carrera, no están todos, he escogido varios que estaban a mi alcance en una estantería, otros están más escondidos en cajas, que son difícil ahora de buscar y de encontrar, han pasado más de medio siglo…
Pronto empezaré con mis viajes de Agregado en dos Petroleros, el “Campo Nalón “, y el “Marquina “
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Bueno aquí estamos retrocediendo en nuestra nave del tiempo, hemos llegado a la fecha siguiente, 06-11-1969, sitio: puerto de Cádiz, (Longitud: 6º 17′ Oeste Latitud: 36º 32′ Norte), y un muelle (Marqués de Comillas), está atracado un barco llamado CampoNalón (6.500 TM de peso muerto), de la compañía Campsa (Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo, S.A. fue una empresa petrolífera española creada en 1927).
Me acerco a dicho buque, pregunto por un oficial de abordo, para ver si había plaza de Agregado de Puente. Un marinero que estaba cerca de la escala, me dice que espere que va a llamar a un oficial.
Y así empezó mi entrada en dicho buque /tanque, me pidieron la Libreta de Inscripción Marítima y me inscribieron como Agregado en dicho buque con distintiva EALC, firmado por el tercer oficial.
Puedo decir que estuve 98 días haciendo prácticas de cabotaje en este B/T visitando los puertos siguientes: Cádiz, Sevilla, Algeciras, Huelva, Málaga, Cartagena (Escombreras) y Bilbao.
Me llamó mucho la atención, la comida de abordo, era muy buena parecía estar en un restaurante, por la variedad, los buenos platos que ponían, por supuesto todos estábamos uniformados con nuestros trajes azul clásico de invierno, el comedor era muy amplio con varias mesas una de ella la más grande era la de los oficiales, presidida por el Capitán. Yo que venía de estar en una pensión y comer al salto en bares o en sitios muy económicos, aquello me parecía de lujo y de cine.
Hice mucha amistad con el tercer oficial y el radio, eran los más jóvenes, salíamos en tierra siempre juntos. Fui aprendiendo las normas de abordo que ellos me comentaban. El Capitán, era el Dios viviente del barco, todo y más, tenía que pasar por su vigilancia, todo de usted y usted, entre los oficiales al hablar con él.
Los días pasaban, todo era muy repetitivo, la navegación más común era de Huelva a Sevilla. Cargábamos gasoil y salíamos para el Puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda y a esperar la marea para subir por el rio hasta el pantanal de Campsa en el puerto de Sevilla, después estábamos dos días uno para descargar y otro para descansar y salir con la marea para Huelva.
Una vez cargado el buque en Huelva salíamos para Puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda, a esperar la marea y al Practico que nos llevaría hasta atracar en el pantanal de Campsa. Una vez descargado hacíamos noche, a la mañana siguiente salíamos para Huelva otra vez, todo aquello era un bucle, el mismo, repetido vece y veces…
A la salida o entrada al puerto de Sevilla está la famosa Esclusa, que sirve para salvar los distintos niveles de agua entre el río y el puerto, para poder navegar con soltura.
Hoy en día: Las compuertas de la nueva esclusa, contienen las mareas que penetran 80 kilómetros desde el Atlántico por el río Guadalquivir hasta llegar a Sevilla, tarea que en los últimos 60 años ha realizado la anterior esclusa, situada casi dos kilómetros al norte, que ya es sólo un canal de navegación. La nueva permite pasar al 90 por ciento de la flota mercante del mundo gracias a sus 11 metros de profundidad o calado frente a los 6,6 de la antigua, a los 40 metros de anchura o manga (24,36 la anterior) y los 300 metros de longitud, cien más que la sustituida.
La Esclusa nueva que fue inaugurada en el 2010
Hasta que no se fue el Agregado que estaba conmigo y me quedé solo, no me dejaron llevar el rumbo por el río, el colega estaba deseando terminar la primera parte de las prácticas, me pusieron con el primer oficial para acabar los dos meses y medio que me quedaban. Me enseñaron a usar la caña del timón, llevar el barco por el río, era espectacular ver como mantenías las ordenes que daba el Practico en voz alta, que eran repetidas por el oficial que estaba en el puente, los famosos rumbos entre boyas y boyas, sentías como el barco lo guiaba, como si fuese un gran camión por el agua, siempre atento a las voces que te iban indicando distintos rumbos, que curioso era llevar al barco por el rio. Las guardias con el primer oficial eran más interesantes me explicaba cómo se llenaba los tanques, los sistemas de contra incendio, que se hacían cada tres semanas, lo importante que era estar atento para apagar un futuro incendio, por lo peligroso de la carga que llevábamos. Me dejaba mirar por el radar, (el segundo y tercer oficial pedían permiso para ponerlo al capitán, o al primer oficial), al estar con él, era su mano derecha, me dejaba encender el radar y poner la sonda, de ahí no pasé, no había situación por sextante ni alturas meridianas, todo era a la vista de la costa. Hacia los cálculos que había que hacer durante las practicas, (no me acuerdo de cuantos había que hacer). Las llegadas a puerto si eran en la guardia del primer oficial, todo el mundo estaba en el puente, aquello era un rito como si se tratase de una película de guerra, me acuerdo del viaje que hicimos a Algeciras y a Cartagena que llegamos en los dos casos de madrugada. Al entrar al estrecho de Gibraltar, veo salir al tercer Oficial al alerón de babor y gritar “Gibraltar español, hijos de la gran puta, ladrones “le pregunté sobre ese grito de guerra, me contestó que después me lo explicaría…
Hacia un frio que pelaba eran cerca de las seis de la mañana, veíamos las luces del puerto de Algeciras y los faros de Punta Carnero y Punta Europa, el Capitán y el primero miraban con sus prismáticos, los demás atentos a lo que comentaba el capitán, que el Practico no cogía la llamada del VHF, había que llamarlo otra vez, cosa que hizo el primer oficial “Prácticos de Algeciras aquí el buque tanque Camponalon……”, al momento se escuchó la respuesta, salían a nuestro encuentro, que nos acercáramos hacia el puerto, enseguida el capitán, dijo: Avante poca, todos los oficiales repetían, yo como agregado estaba a cargo del telégrafo, tomé la orden y puse avante poca…Nadie se atrevía a decir algo sobre lo que había que hacer en la siguiente espera, hasta que el primero ordenó al contramaestre ” Poner la escala del practico por babor “ el segundo y el tercero parecían estar de prácticas nunca tomaban decisiones sobre cualquier maniobra que se estuviera haciendo, ( tenían el título de capitán) ,pero eran pilotos, allí solo había un Capitán, había un gran escalafón ,te quedaban años para llegar a mandar un buque en la compañía. Me comentaba el tercer Oficial que él, dentro de unos 12 años o un poco más, podría estar cerca, de que la compañía le diera el mando de un barco, había que esperar demasiado tiempo.
Me explicó que hacía ya años un Capitán de la compañía, al pasar siempre por el estrecho de Gibraltar, gritaba esa frase, como grito de guerra, que fue tomada por los marineros y marinos mercantes desde los años 60, que él seguía la norma como otros tripulantes del barco. Me gustó la idea, intentaré recordarla, por lo visto en la Campsa era muy conocido este grito de guerra.
Nunca comprendí aquel escalafón en los cuales todos los oficiales tenían un numero al que tenían que esperar para ascender en su cargo. Con la cantidad de barcos, españoles y extranjeros que podías solicitar embarque, no había problemas para conseguir plazas. Siempre me decía el tercer oficial que estar tan alejado de la familia, navegar fuera de las costas española no eran de su agrado.
Bueno pues el tiempo de las prácticas de Cabotaje, llegaban a su fin después de los 98 días de permanencia en este barco.
Desembarqué en Sevilla el 15 de marzo del 1970
Al mes siguiente me volví a embarcar en el Marquina, pero eso es otra historia…
Un par de fotos del B/T Camponalon
Dos fotos de Agregado en el Puente del "Camponalon"
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Una vez desembarcado del Campo-Nalón, descansé unos 20 días, volví a Cádiz para buscar un nuevo embarque. El 26 de abril estaba en los astilleros el buque/ tanque “Marquina “limpiando el casco (ca‐ renando), me acerqué, me comentaron que salían a navegar en dos o tres días, así que pedí embarcar como Agregado, me fue concedido, quedé en regresar por la tarde, se hizo oficial mi embarco en el Marquina con distintiva EFAL con fecha 27 de abril 1971.
Éramos cinco agregados tres de puente y dos de máquinas, yo ocuparía la guardia con el tercer oficial, había desembarcado un Agregado y claro el sitio libre era el que me dieron.
Estando en la primera guardia con el tercero, me contaba que el barco tenía cuatro años, que era el primer buque/tanque español, con tanques laterales de lastre, que estaba con póliza de fletamento Time‐Chárter con CEPSA, que efectuaba viajes al Golfo Pérsico y al norte de África para cargar crudo, llevarlo a las refinerías de Algeciras o Tenerife. las dimensiones aproximadas eran: Eslora 241 metros, Manga 34 metros y Calado 14 metros, para mí era un barco enorme, nunca había visto uno tan grande. El puente era muy moderno; en las primeras guardias me explicaron los distintos aparatos que había en él ,casi todo era nuevo para mí, había dos radares el más grande, marcaba el rumbo verdadero en una de sus opciones
, tenía mayor alcance que el otro; había sextantes con infrarrojo con horizonte virtual ,para cuando había calima o niebla, los juegos de las cartas de navegación todas eran inglesas, los oficiales tenían un sextante propio, claro el de los agregados eran peores y más antiguos, navegando se tomaba la meridiana por todos (Capitán ,tres oficiales y los tres agregados), competían entre ellos con la mejor y más exacta altura meridana, el primer oficial era un tío buenísimo, muy inteligente para la navegación , casi siempre era el ,mejor con el sextante.
La terminal Zueitina está situada en la parte norte central de Libia, en la costa del mar Mediterráneo. La ciudad más cercana es Ajdabiya, situada en el extremo oriental del Golfo de Sidra: se encuentra en una llanura árida a unos 6,4 Km. del mar y está a unos 850 Km. de la capital Libia de Trípoli, y a 150 Km. de Bengasi.
Zueitina Oíl Company tiene una planta de exportación de productos de petróleo y gas costeros en la costa mediterránea. Plataforma de carga, offshore de la terminal Zueitina, GLP. Planta de gas. La intención de la compañía de las obras de rehabilitación de la plataforma de carga de GLP es restaurar la estructura de acero y volver a asegurar su integridad estructural y seguridad después de estar en servicio desde principios del año 1970 en el mantenimiento periódico.
Tengo poco que contar de este primer viaje en el Marquina, pues durante la travesía de vuelta para descargar en Algeciras, me comunicaron la muerte de mi padre por radio, al día siguiente de recibir la noticia, llegábamos al puerto de Algeciras para descargar el crudo en la refinería de CEPSA. Desembarqué pues me dieron un día para volver, e ir a Granada para estar en el entierro de mi padre. Cogí el tren que había en aquellos días (28 de mayo 1971), se llamaban el Ferrobús de Algeciras‐ Granada. Cuando llegué, estuvo todo fuera de tiempo, mi padre había muerto hacía ya dos días y estaba enterrado, hoy hace, cincuenta años del suceso. Regresé al puerto de Algeciras al día siguiente por la mañana, a la tarde salimos para Dubái (Omán) hoy en día Emiratos Árabes Unidos, eso claro, como sabemos eso es otra historia para ser contada con los puertos de Kharg Island (Irán), y Ras Tanura (Arabia Saudí) siendo visitado algunos por dos veces.
El puerto de Zueitina en Libia
Telegrama puesto por mi hermano desde Granada, avisándome que nuestro padre se estaba muriendo.
Velocidad 07 nudos.
Podíamos ponerle como título a esta parte “Los cinco viajes al Golfo Pérsico “ y esa va a ser la idea para empezar estos nuevos capítulos, definitivos sobre mis prácticas como Agregado , en los que fueron días muy interesantes , difíciles de olvidar, por todos los conocimientos que fueron añadidos a mis estudios en la parte teórica de la carrera.
Nos situamos sobre final de mayo saliendo del puerto de Algeciras para cargar crudo en Fateth terminal Dubái. A bordo creo que no había nadie que conociese dicho destino, recuerdo como el primer Oficial y el Capitán hablaban de un nuevo y gran pantalán construido en (Omán), hoy día “Los Emiratos Árabes Unidos “para la exportación de petróleo, que se había otorgado concesiones a varias empresas extranjeras para la extracción de crudo en1968. Aquí os pongo un pequeño resumen de la historia del Emirato de Dubái:
El punto de inflexión más importante en la historia de Dubái fue el descubrimiento de petróleo en 1966. Junto con el recientemente independiente Qatar, Dubái creó una moneda nueva, el Riyal, después de la devaluación de la rupia del Golfo que había sido emitida por el gobierno de la India, lo que le permitió expandirse y crecer rápidamente. Una vez se efectuó el primer envío de petróleo en 1969 el futuro de Dubái como estado autónomo estuvo asegurado, así como su capacidad para dictar las políticas de los EAU años más tarde
En los años 1960 se dio un auge de la exploración de yacimientos petrolíferos década en la que Dubái incrementó también su actividad comercial con otros países como India y Pakistán. Cuatro años después de que Abu Dabi comenzara a exportar petróleo se encontraron en 1966 los primeros depósitos subterráneos en Dubái en una zona localizada a 97 Km. de la ciudad capital. El jeque Rashin bin Saeed al Maktum se refirió a la zona como «campo petrolífero de Fateh», término en árabe cuyo significado es
«buena fortuna». A continuación, Bin Saeed otorgó concesiones a varias empresas extranjeras para la extracción de crudo en 1968, la Continental Oíl Company anunció la construcción de una instalación submarina de almacenaje en Fateh, con capacidad para 79. 000 m³, que sustituyó el transporte manual del petróleo mediante cisternas.
Ese mismo año, el Gobierno británico dejó entrever que disolvería el acuerdo de los Estados de la Tregua, al mismo tiempo que los jeques de Dubái y Abu Dabi discutían sobre las posibilidades de establecer una nueva nación. Tras la finalización de la estación submarina a cargo de Continental en 1969, Dubái comenzó a exportar su petróleo. El 2 de diciembre de 1971 los jeques de los Estados de la Tregua se reunieron y acordaron la formación de una federación denominada «Emiratos Árabes Unidos»,
En 1966 las prospecciones petrolíferas dieron sus frutos encontrando importantes yacimientos de petróleo en la zona. Inmediatamente el desarrollo económico en la zona se dejó ver con la creación de carrete- ras, edificios, oleoductos que provocaron que en menos de diez años la población se triplicara. Para 1980 Dubái se había convertido en un emirato con importantes recursos económicos, pero con limitados recursos petrolíferos, por lo que se inició la búsqueda de métodos alternativos para generar ingresos no dependientes del petróleo.
El Capitán y el Primero, estudiaron las cartas a sacar para el futuro viaje, calcularon los días de navegación para llegar al famoso (hoy) puerto de Dubái, fue un poco más de un mes, a una velocidad de 15.5 nudos, serían aproximadamente 12.000 millas desde Algeciras. (Dando la vuelta al continente africano)
Estuve en la guardia del segundo oficial , (pues aunque era el último en entrar de Agregado , me cambiaron la del tercer por la del segundo), estuve aprendiendo navegación astronómica, mucho sextante para las meridianas y sobre las dos de la madrugada, situaciones con rectas de altura, que en un principio me era muy difícil tomar alturas a las estrellas y las tablas que yo usaba eran las clásicas de la carrera, aunque se llamasen “ tablas rápidas” eran lentas para las que usaban a bordo, tablas americanas que eran estupenda
,anuarios, que jamás vi después en ningún otro barco, estos vascos se gastaban bien los dineros en libros
,cartas y aparatos de navegación que eran muy adelantados para la década de los 70.Había normas que siempre se cumplían durante la navegación como los simulacros de incendios ,abandono del buque cada quince días; durante este primer viaje aprendí a usar bien el sextante y las alturas meridianas me salían bastante bien para ser un Agregado, claro que el Capitán y el Primer oficial eran muy expertos en estas situaciones, todos los días se tomaba la altura al sol en la meridiana todos juntos como si estuviéramos practicando un rito.
Cerca de la costa me encantaba situarme con el radar y tomaba demoras con los repetidores en los ale‐ rones, el Segundo me hacía trabajar durante la guardia, me enseñaba trucos con el radar , hacíamos situaciones cada treinta minutos con sondas y marcaciones en la costa; me enseñó a trabajar con las tablas americanas de abordo, trazar rumbos y buscar la siguiente carta que debíamos tener para trabajar, mirar los barómetros, anemómetros, dar la cuerda al cronometro, llevar la caña del timón, había un giróscopo que nos daba el rumbo verdadero, y así un día y otro día siempre con las mismas personas y a la misma hora.
Cuando salía de la guardia a las cuatro de la tarde, me iba a jugar al pingpong, para distraerme, hablar con algún tripulante que quisiera echarme una partida, hablar de lo de siempre, que las tías estaban muy buenas, nosotros sin ver ninguna; navegar a veces era cansino, sobre todo en estos buques con viajes tan largos, poco tiempo en tierra para cargar y descargar. La comida era y estaba muy buena, probé muchos platos de la cocina vasca. Recuerdo como le enseñé al cocinero a hacer gazpacho anda‐ luz, él decía que aquello era “agua con cebolla “le comenté como se hacía, lo fresquito y bueno que es‐ taba, pues se notaba la subida del termómetro al paso de las Islas Comores cerca del paralelo 10º Sur en el canal de Mozambique en el Indico.
La cena era a las seis de la tarde, luego me iba al camarote, los cinco agregados, teníamos camarotes individuales (tres de Puente y dos de Maquinas). El barco tenía camarotes muy amplios y completos, parecían habitaciones de un buen hotel; había una pequeña biblioteca para uso de la tripulación, un pequeño gimnasio con bicis estáticas, y algunas pesas de mancuernas; cuando estaba aburrido me recorría todos los pasillos, me llegaba a la cocina para ver como trabajaban. Había una sala de Oficiales con TV que nunca se podía ver, la imagen era casi imposible, al estar muy distante de la costa, las emisiones apenas solo se podían escuchar y no ver. Me aburría mucho pues la tripulación casi siempre hablaba en vascuence y no tuve más remedio de aprender un pequeño vocabulario, pues era muy difícil seguir una charla con ellos, eso si los oficiales, hablaban en castellano con acento del norte y claro ellos me decían que yo hablaba con mucho acento del sur muy ligero.
Al acercarnos al Golfo de Omán, se notaba ya el viento caliente como si fuese un poco del terral malagueño, pasábamos muy cerca del puerto de Mascate en el paralelo 25º Norte, en la carta podíamos ver y situarnos en el estrecho de Ormuz muy cerca del puerto de Dubái.
Serían las dos de la tarde y el calor apretaba sobre los 44 grados, el calendario marcaba la última semana de Junio; mucha gente en el puente, al fresquito del aire acondicionado, esperando a que los Prácticos de Dubái, nos contestaran para darnos sitio y atraque en el gran Pantalán que tenían fabricado con tomas de manqueras de muchos colores, unas para el agua, otras del gas y otras para el petróleo crudo. Todo aquel tinglado lo llevaban una compañía inglesa, muy pocos árabes en el control del puerto. Después supimos que pronto los ingleses abandonarían las instalaciones, se harían cargo los
técnicos árabes. Tuvimos que esperar hasta hora y media para tener sitio de atraque, no cabían más de tres petroleros cargando, hasta que no acabase uno, no entraba otro.
Cerca de las cuatro de la tarde los prácticos subieron a bordo (eran dos) se suponía que uno estaba en práctica, y el otro era el responsable de las maniobras de atraque y amarrado por la proa a una boya. Uno de los prácticos hablaba español, era árabe, y según nos contaba había trabajado en pesqueros es‐ pañoles en Canarias. Nos comentó que en tierra estaba prohibido el alcohol, que era de mal gusto mirar a las mujeres a la cara. Comentó más normas al Capitán hablándole muy bajito y un poco apartado de los demás, supusimos que sería algo sobre el folleteo con las mujeres del país.
En poco tiempo estuvimos atracado y bien sujeto al pantalán, comenzando el contramaestre con el primer oficial y varios marineros a preparar la maniobra de la carga del crudo en los tanques centrales, con una gran precisión en conectar todas las mangueras en su sitio. Era costumbre de cargar y descargar al 10 % del tonelaje del buque, era una forma de acabar rápido y salir pronto a navegar que es como se gana dinero, según decía el Primer Oficial. Bajamos a tierra para ver un poco la ciudad, el Radio, los agregados un maquinista y el tercer Oficial, hacía calor, de más de cuarenta grados, el viento era molesto porque era caliente, los habitantes de la ciudad estaban tapados hasta la cabeza, apenas enseñaban los ojos, sentados en los bares tomando té moruno, fumando con las pipas famosas de hachís, no había mujeres paseando por las calles solo hombres.
Entramos en un bar. cerca del muelle de atraque y pedimos refrescos y un Oficial de máquinas y un agregado se fueron con un par de mujeres que estaban sentadas en una esquina del bar. con dos tíos que las vigilaban, pagaron al árabe que vigilaban a las mujeres, y pasaron por una puerta a una habitación, no nos comentaron nada al salir, nos tomamos las bebidas y para el barco, a la madrugada ya estábamos de maniobras de salida…
Velocidad 08 nudos.
Son las seis y media de la mañana en el puerto de Dubái, ha empezado la maniobra de desatraque con el practico a bordo, esta vez venia uno solo, era inglés y nos contaba que para la próxima que arribásemos a cargar crudo a este puerto, las cosas estarían cambiadas, seguramente la Refinería pasaría a mano de los árabes, el Emirato de Dubái seria ahora Los Emiratos Árabes Unidos, se calculaba el apoyo de solo un 10 % de personal inglés en la Refinería el resto sería en mayoría del autóctono. Al parecer el país cambiaba por días, las construcciones eran muchísimas para transformar el país lo antes posible, tenían petróleo y eso era dinero y muchísimo dinero.
Pusimos rumbo a nuestro destino que sería la Refinería de CEPSA de Santa Cruz de Tenerife [ 28º‐ 28’ N…16º-15´O]. Tiempo estimado entre 29 ó 30 días de navegación, pisaremos tierra sobre finales de Julio. Estos viajes al G. Pérsico tenían el tiempo muy dilatado, lo tenías para todo, a mí me gustaba navegar ; la vida a bordo durante un mes para llegar y otro para regresar, era como si se repitiese todos los días lo mismo ( Como aquella película ,el día de la marmota ), estabas viviendo con las mismas personas a casi las mismas horas, en los mismos días, en las comidas ,en las guardias ,con un horizonte que se parecía bastante al del día siguiente y al anterior, veías bien la redondez de la Tierra, se hablaba casi siempre de lo mismo y con las mismas personas.
Deseaba que todo fuese más rápido, no por desembarcar como lo deseaban los otros tripulantes, para buscar sus vacaciones con sus familiares o amigos, a mí me interesaba terminar mis prácticas para ir a la Escuela de Náutica, sacar mi título de Piloto de 2ª clase, empezar con rumbos nuevos, en distintos barcos, ver tierras nuevas, navegar en mares distintos… Todo aquello me hacía pensar que me quedaba casi un año de navegar en el Marquina.
Por lo visto dos agregados de Puente desembarcarían en Tenerife por terminar sus prácticas, eso hará que cambie la guardia para el segundo viaje al Pérsico.
Las horas de guardia eran las mismas de 00 a 04 de la mañana y 12 a 16 horas de la tarde, con mi Segundo Oficial Jóse (no José), he hablado poco de él, pues ahora toca acercarnos a este gran compañero, que me puso al día en mis prácticas, me hizo sentirme más marino que marinero. No recuerdo sus apellidos. Tenía diez años más que yo, había estudiado en la Escuela de Bilbao, casado con dos hijos, llevaba tres años en la Compañía (Naviera Vizcaína S.A.) y de momento se sentía muy bien en ella.
Los días pasaban rápido, digo esto porque como todos los días de la semanas eran iguales, no sé si era lunes o sábado, todos los días se montaba la guardia, se trabajaba en cubierta, se medía la capacidad de los tanques, con una varas marcadas en altura, (era parecido a las varillas para medir el aceite de los coches), pero claro de más de 14 metros las famosas varillas de los tanques, también había una forma de saber con unos aparatos, la capacidad de los tanques, todas aquellas medidas las llevaba el Primer Oficial ( Ya lo contaré cuando cambie mi guardia y esté con él, en los siguientes viajes). Ahora estoy con el segundo oficial y me dedico más a los aparatos del puente, arreglar las cartas náuticas, estar al día con las banderas de los países, a veces también echaba una mano en los correos de la tripulación, se ponía la dirección del Consignatario para que escribieran la familia a los puertos de llegada. A mí no escribía nadie, ni yo tampoco mandé cartas, hice llamadas desde el barco por Navidad a mi hermano Juan Miguel (que en paz descanse) y a mi madre, (también fallecida), las llamadas a través de “Radio Pozuelo del Rey”, era lo más moderno, te ponía en contacto desde cualquier punto de la Tierra, desde este barco solo hice dos llamadas por Navidad, aquello era, el famoso “Cambio “, al final de hablar, no se podía hablar y escuchar,
a la vez. Creo que solo funcionó desde 1970 al 2009, hoy día por lo visto va mediante el sistema GMDSS. Ya después embarcado de Piloto y de Capitán en distintos barcos si hablé bastante con la familia a través de “Radio Pozuelo del Rey”, té ponía el enlace el Radiotelegrafista de abordo, hablabas por teléfono a través de una emisora de radio, era carillo y había que pagarlo, no era gratis.
En la travesía anterior de Algeciras a Dubái cortamos dos veces el ecuador, por lo visto ambas veces (Desde el Atlántico y el Indico), fueron horas ya de madrugada, y no se me hizo el bautizo del mar, esta vez, la entrada del norte al sur en el Océano Indico a la altura del puerto de Mogadiscio en Somalia será por la mañana y me tenían preparada la pequeña fiesta, según me comentó mi Segundo Oficial, también vi a los camareros en el comedor reírse cuando pasaban a mi lado en la mesa. Por lo visto toda la tripulación estaba harta de pasar por el ecuador y yo era la diversión de ese día.
Llegó el día del bautizo, todo estaba preparado a las cinco de la tarde en cubierta, me hicieron ponerme en bañador pues tenían dos mangueras preparadas para rociarme con ellas, (menos mal que hacía calor), hicieron como un semicírculo con la representación de: el primer Oficial, Tercero de Maquinas, mi segundo Oficial, los Agregados, el contramaestre con un mangueron para el contra incendio y varios marineros con otra manquera que salía el agua a modo de ducha, muchas risas y mucha agua contra todo mi cuerpo, fueron 15 minutos de entretenimiento de todos aquellos tripulantes que estaban aburridísimos aquella tarde.
Las semanas pasaban rápidas , las guardias de madrugadas eran muy interesante , la observación de estrellas , situaciones con las rectas de altura tomada a Betelgeuse, Rigel ,Vega, Deneb, Arturus , Wezen y Fomalhaut en el hemisferio sur, son algunos nombres que todavía guardo en mi memoria de aquella época, mirando al cielo, (en mis tiempos de Agregado ,conocía más de cincuenta estrellas por su nombre y situación ).Hoy día me sigue apasionando el mirar a las constelaciones hacia sur desde el balcón de mi casa, la constelación del (Cazador) Orión es una de mis favoritas.
No he comentado aún nada sobre las “cucarachas “de los barcos, el “Marquina” se llevaba el primer premio, jamás las vi tan grandes y voladoras como en este barco, al parecer el olor al crudo seria exquisito para ellas, al principio te las quitabas de encima con mucha rapidez y asco, pasando días y semanas te vas acostumbrando a verlas por el camarote por las esquinas, después por la litera y no digamos por el WC. Teníamos una forma de tenerlas un poco controladas, era en un vaso largo, le poníamos posos de café y entraban, se quedaban dentro del vaso y no salían, el problema que había que cambiar el vaso lleno de cucarachas cada vez que se llenaba y eso era dos o tres veces al día, tenía tres vasos y como cosa curiosa se llenaban los tres a la vez.
Era finales de Julio, (1971) nos quedaban días para ver en el horizonte el gran Pico del Teide con sus 3.750 metros, señal que el viaje de descarga del crudo en la Refinería de CEPSA estaba llegando a su fin para poder pisar tierra.
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La descarga del crudo fue rapidita, un día más de descanso y vuelta a empezar de nuevo, con algunos cambios. Dos compañeros Agregados, el Tercer Oficial y algún marinero, desembarcaron y otros tantos embarcaron, embarcó un Agregado que, por supuesto era canario y un nuevo Tercero Oficial, a los marineros no los conocía, pero supongo que los mismo que desembarcaron tenía sus relevos en este puerto
El Tercer Oficial de puente era vasco, venía a embarcar desde Bilbao, era muy joven tres o cuatro años más que yo. El nuevo Agregado se llamaba Juan y había estudiado en Tenerife, lo pusieron con él Segundo y a mí por fin, estuve hasta desembarcar con el Primero. Sabíamos que volveríamos a Dubái, pues desde Algeciras supimos que haríamos dos viajes al mismo puerto.
El 31 de Julio pusimos rumbo sur para doblar el cabo de Buena Esperanza en sus 34º S; ya sabéis que desde la Guerra de los Seis días en 1967 hasta 1975 el Canal de Suez estuvo cerrado, lo que obligó al trasporte marítimo a dar la vuelta a África sobre todo para los puertos de Golfo Pérsico y nosotros éramos uno de los buques que circundábamos las costas africanas para arribar a dichas Refinerías.
Montaba la guardia con el Primero de 04 a 08 de la mañana y 16 a 20 horas de la tarde, a la hora de cenar nos liberaban por media hora, normalmente era el capitán que subía a dicho relevo para cenar.
Como cosa curiosa, aunque el capitán no monta guardia, normalmente acompañaba al Tercero en la guardia de la tarde/noche, era un entretenimiento y una responsabilidad.
A la altura de las Islas de Cabo Vede (Frente al puerto de Dakar en Senegal), por lo visto era costumbre limpiar los tanques, así que durante un par de días a las cuatro de la mañana se limpiaban los restos de crudo que quedaba en los tanques, para llegar a Dubái con ellos limpios.
Durante nuestra guardia aprendí bastante a tangentear los astros en el horizonte para tomar lo más exacto su altura, también hacíamos cálculos con estrellas desconocidas, para reconocerlas mediante las tablas, era todo interesantísimo, aproveché para hacer los cálculos que me pedían para entregarlos para el examen de Piloto. Marcando el astro con el compás, tomando su altura con el sextante, podremos, a partir de la latitud de estima, del ángulo cenital (deducido del azimut) y de la altura verdadera, calcular el ángulo en el polo, del que deduciremos el horario astronómico del astro y la declinación. Con el horario astronómico del astro desconocido y el de Aries, ambos referidos al meridiano del lugar o el de Greenwich, podremos pasar al Ángulo Sidéreo y con el A.S. y la declinación, en las páginas correspondientes del Almanaque, podremos encontrar de qué estrella se trataba.
Recuerdo que el Primero tomaba tres alturas distintas para obtener una buena situación, en las rectas de altura era muy certero con ello, algunos de los pasos:
La intersección de la recta que une imaginariamente un Astro con el centro de la Tierra con la superficie terrestre recibe el nombre de punto astral o polo de iluminación.
La latitud de dicho punto es igual a la declinación del astro y la longitud igual a su horario en Greenwich. Existen varios procedimientos de aplicación de este concepto, si bien el que se usa generalmente es sólo uno de ellos, la tangente Marcq Saint-Hilaire.
Secante Summer:
Sobre una situación de estima tomamos dos posiciones de latitud distinta, simétricas a la de estima (sumamos y restamos el mismo error a la estimada) y calculamos su posición en función de la altura del astro.
Trazamos una recta que une los dos puntos obtenidos.
Repetimos el procedimiento con otro astro y la intersección de las dos rectas será la posición del observador.
Su determinante son los dos puntos que definen la recta.
Secante Borda:
Igual al anterior pero la variación la aplicamos a la longitud.
Tangente Johnson:
Usa una fórmula para calcular la longitud hallando el horario local del astro con la altura verdadera, la latitud estimada y la declinación.
Obtenemos la longitud restando del dato obtenido el horario del astro en Greenwich.
La posición vendrá dada por dicha longitud y la latitud de estima. Es observa mejor con astros de azimut próximo a 90º.
Tangente Marcq Saint-Hilaire:
Esta es el método más ampliamente usado.
Consiste en ajustar la situación de estima desplazándose de la misma por la vertical del astro que pasa por dicha situación (azimut) en una distancia que nos ponga en el círculo de alturas del astro.
Cuando se tienen dos rectas de altura no simultaneas hay que trasladar la primera al punto de estima de la segunda. Para ello procederemos como sigue.
Tomaremos la primera altura, calcularemos el determinante y ajustaremos la posición de estima al punto aproximado.
Realizaremos la estima desde ese punto aproximado hasta el momento de la nueva observación.
En este segundo punto trazaremos la recta de altura corresponderte a la primera observación sin ajuste por diferencias de alturas por haber sido ya tenido en cuenta
previamente y trazaremos el azimut y la recta de altura del segundo astro, teniendo aquí en cuenta la diferencia de alturas hallada para el mismo.
La intersección de ambas rectas nos da la nueva situación, que tomaremos como punto de partida de las posteriores estimas.
Aquí tienes una ayuda para ampliar conocimientos sobre las rectas de altura:
https://www.youtube.com/watch?v=ERXmdi1u‐sQ
https://www.youtube.com/watch?v=TLdPczN2R7w
A los ocho o diez días de salir, sobre las tres de la mañana, se escuchó un ruido raro que procedía de las salidas del aire acondicionado, como un suspiro de dentro de una tubería, al poco tiempo una llamada del Primer Maquinista al Puente nos anunciaba una muy mala noticia, el aire condicionado se había roto, los motores que proporcionaban el buen funcionamiento dejaron de funcionar algo se había quemado. Se llamó al Capitán para que conociese lo de la avería y a los diez minutos estaban Jefe de Máquinas y Capitán en el puente hablando para poder solucionar la avería.
Mas tarde se supo que las piezas quemadas no había a bordo para sustituirlas, se llamó a Bilbao a la Compañía, se vio que era carísimo mandarlas, muy grandes y pesadas una de ellas de unos cuarenta kilos, se pensó mandarla a algún puerto antes de Fateh Terminal Dubái, pero entrar a un puerto era más caro que recogerla en el puerto de llegada. Bueno el armador dijo la última palabra, “Se mandará las piezas y técnicos a Tenerife para la siguiente descarga sobre final de Agosto “.
Mi madre que calor se pasó en aquellos días hasta volver a Tenerife, recuerdo que, en Dubái, por el mes de agosto los cuarenta y ocho grados era lo clásico. Las noches, larguísimas y las cucarachas a millares recorriendo sillones, cama y camarote. De día, bebiendo agua fresquita en la famosa “Vaca “(aparato que suministra agua fría), yo rellenaba botellas para soportar las tardes en la guardia. Se pusieron duchas en cubierta para la tripulación con varias mangueras a modo de duchas. Recuerdo que en el viaje de vuelta se dieron pastillas de sal para la tripulación, el exceso de sudoración producía malestar y mareos.
Fueron días de mucho agobio, recuerdo que el practico a la llegada, pidió agua como si le fuese la vida en ello, se le comentó que llevábamos dos semanas sin aire. Se aprovechó bastante la idea de dar gazpacho fresquito con hielo a la tripulación, al final como siempre pasa con todos los inconvenientes, té vas haciendo a ello y tu cuerpo va reajustándose.
Durante la carga del crudo en este viaje, hubo problemas con algunos tanques, había una pequeña sala de máquinas, el control de carga, unos aparatos te daban el calado del buque con niveles que parecían rellenos de mercurio, las dilataciones del líquido hacían imposible determinar el calado actual del buque, había unos pequeños tanques que indicaban mediante luces el nivel de los mismos, el Marquina tenia 8 tanques de carga.
Había que acercase a los pequeños agujeros de cada tanque para medir el nivel de lo mismo mediante unas varas muy largas de unos quince metros que marcaban con manchas de crudo la varilla. Teníamos mascarillas, pues los gases que se desprendían eran pestosos y mareaban, bebíamos leche para apaciguar dichos olores , eso aconsejaba el Primer oficial.
Muchas penurias en este viaje que aún nos faltaba doblar el famoso El cabo de las Tormentas, como también se lo conoce al cabo de Buena Esperanza, responde mejor a su reputación durante los meses invernales australes, de abril a septiembre. Nos dio una buena paliza y de un poco de desastre en la cocina con tanto movimiento no deseado.
Se cuenta que hoy en día, todavía navega por estas costas el Flying Dutchman, como el holandés Herrante o holandés volador. Un barco misterioso que según cuentan los lugareños y los navegantes, esta tripulado por fantasmas condenados a permanecer atrapado en las corrientes del Cabo durante la eternidad, incapaces de cruzar al otro lado del continente, aunque la mar estuviese en calma...
Este segundo viaje a Fateh terminal Dubái, acabó como estaba calculado el día 30 de agosto, llegando a la Refinería de CEPSA, con ganas de pisar tierra y ver gente distinta a las que habíamos tenido durante dos meses seguidos.
En el muelle vimos un camión y dos personas que nos saludaban con las manos eran los técnicos del aire acondicionado que supongo esperaban terminar pronto el trabajo para regresar, llevaban tres días esperándonos…
Siguiente viaje Ras Tanura:
Ras Tanura (más exactamente Ra's Tannūrah que significa "horno de capa, brasero de capa" presumible‐ mente debido al calor inusual que prevalece en la zona) es una ciudad en la provincia oriental de Arabia Saudita ubicada en una península extendiéndose hacia el Golfo Pérsico. El nombre Ras Tanura se aplica tanto a un complejo privado para empleados de la compañía petrolera Saudí Aramco (también conocido como "Naimah") como área industrial mas allá de la península que sirve como un importante puerto petrolero y centro de operaciones petroleras para Saudi Aramco.
Fotos del puerto de Dubai y su situación en el Golfo Pérsico
Velocidad 10 nudos.
Vamos a empezar el tercer
viaje al Golfo Pérsico, al puerto de Ras Tanura, [26º- 39´ N……50º-10´ E] Fecha
del comienzo del viaje: 1 de Septiembre
1971.
Este puerto, me era muy conocido, algunas veces coincidíamos en las pensiones en las que estuve parando mientras estudiaba la carrera en Cádiz, con futuros pilotos que venían a hacer sus cursillos, nos contaban sus embarques y puertos visitados y este era conocido por muchos de ellos, siempre comentaban el calor que habían pasado.
Salimos de Tenerife en una mañana muy veraniega, con calor, para la fecha en la que estábamos, se su‐ ponía que en veinte días el verano acabaría, pero para nosotros eso no tenía mucha importancia, ¡Estaba arreglado el aire acondicionado ¡. Por la tarde con mi guardia con el Primero de 16—20 horas y la de la madrugada de 04 a 08 horas. Me gustaba más que la anterior. Por las tardes subía a veces el Capitán para hablar con el Primero sobre el viaje y los futuros trabajos a realizar durante la travesía, limpieza de tanques, limpiar metales y cristales del Puente y hablar de mujeres y de su Athletic Bilbao con sus jugadores: Iribar, Clemente, Uriarte, y de su famoso estadio de San Mamés, los dos eran muy futbolero, escuchaban los partidos por onda corta.
Durante la guardia si teníamos un barco a la vista, y nos cruzábamos, el Primero los llamaba por VHS. (El VHF marino emplea una banda de Ondas Métricas de muy alta frecuencia comprendidas entre los 156 y los 174 MHz. VHF son las siglas en inglés de “Very High Frecuency “). Llamaba y le preguntaba nombre, destino y alguna vez, si había algún tripulante español, era una forma de conocer a los barcos que nos cruzábamos. Otras veces nos llamaban a nosotros para entablar ese pequeño dialogo, me hacía a mi ponerme con el VHS, menos mal que yo tenía mi chuleta preparada en inglés para soltar contestaciones y comentar quien éramos y a donde íbamos, todo aquello me ponía muy nervioso, el Primero me fue enseñando a hablar despacio, repetir las frases, no hacer preguntas que fueran incomodas de contestar, y sobre todo no convertir el encuentro en una conversación. Yo decía: This is Spanish ship Marquina (Marcuina), with heading for the Persian Gulf; ¿do you read me? Over
Alguna vez preguntaba por el tiempo de la mar de dónde venían, ya me acostumbré a estas situaciones con el VHS, me hice un buen vocabulario que fui aprendiendo de memoria. Si era de noche sacábamos la lámparas aldis y hacíamos señales para comunicarnos con el otro barco y se entablaba la comunicación con el VHS, los canales para hablar con buques que nos cruzábamos eran el 8, 72 y el 77 que serán utilizados para comunicación entre barcos sin propósito de seguridad.
La Llamada Selectiva Digital es un método de comunicación automático no verbal codificado digital- mente. Para entenderlo más fácilmente, es como si enviásemos un mensaje SMS o un WhatsApp desde nuestra unidad de radio VHF. El mensaje enviado es una alerta de socorro transmitida a través del Canal 70 (156,525MHz) y que será enviado tan solo apretando el botón DISTRESS de nuestra VHF, alertando inmediatamente a todas las estaciones costeras y a todos los buques que se encuentren dentro del alcance de nuestra antena VHF. En este mensaje se incluyen automáticamente el MMSI de nuestro barco, las coordenadas de nuestra posición, la hora y también podemos indicar la naturaleza del peligro al que estamos sometidos.
La estación costera que reciba nuestra llamada emitirá también a través de este canal un acuse de recibo.
El Canal 16 (156,800 MHz) es la frecuencia internacional para la llamada, mensaje y tráfico de socorro en radiotelefonía. Este canal lo utilizarán las estaciones costeras y los barcos para la llamada y respuesta y por las estaciones costeras para anunciar el canal por el que serán transmitidas sus listas de llamada e información marítima y meteorológica importante.
La gama de frecuencias del VHF marítimo tiene la particularidad de que necesita una “propagación di- recta” entre en emisor y el receptor, es decir tienen que estar a la vista uno del otro y por tanto, su alcance está condicionado a la curvatura de la tierra e influenciado por obstáculos físicos o naturales que se puedan interponer entre sus antenas. No obstante, es posible conseguir coberturas mayores en de- terminadas condiciones meteorológicas por reflexión de la señal. Por tanto, su alcance está limitado a la curvatura de la tierra y por tanto a la altura a la que se encuentren sus antenas a nivel del mar. El límite máximo de potencia para el VHF marino que los organismos oficiales de telecomunicaciones autorizan es de 25 vatios. Los VHF fijos operan con una potencia seleccionable de 1 a 25 vatios. Los VHF portátiles tienen por lo general dos potencias de salida a elegir 1 vatio y 5 vatios. Potencias mayores consumirían gran cantidad de batería agotándose su energía rápidamente.
Hay también un alfabeto radiofónico usado por los marinos y los pilotos de aviones, que se utiliza para comunicarse. Si quieres echarles un vistazo, debajo tienes un vínculo con un resumen de estas, letras, banderas, Fonia, Morse y significado de las banderas. Este código se llama “Código Interco “, la parte de Fonia de las letras es la usada en el alfabeto radiofónico
http://www.titulosnauticos.net/cis/
Esta mañana cuando subió al puente el contramaestre (nostromo, en buques antiguos), comentaba con el 1º que, si se autorizaba hoy la caza de albatros para después de la comida, pues ya estábamos navegando en el hemisferio sur, cerca del Cabo de Buena Esperanza y sobrevolaban muy a menudo la cubierta e incluso andaban sobre ella. No era una cacería en el sentido total de la palabra, más bien un entretenimiento para la tripulación de cazar vivos a los famosos Albatros para tenerlos más tarde sobre cubierta, una vez recortada las plumas de las alas para que no remontase el vuelo, teníamos dos o tres sobre cubierta y los alimentaban, eran a modo de mascotas que una vez les crecían las plumas levantaban el vuelo, nos duraban un viaje (un mes o dos)
El Albatros es un ave marina parecida al Alcatraz del Atlántico Norte y del Mediterráneo, pero suele ser más grande llegando a pesar entre los 3 y 7 kilos con una envergadura de ala hasta de 3,5 metros, la gran mayoría viven y están en el hemisferio sur, suelen alcanzar los 50 años. Su pico es grande y arqueado con el maxilar superior que termina en un gran gancho. Tiene un olfato muy desarrollado para localizar fuentes de alimentos. Necesitan bajar el contenido de sal que se le podría acumular en sus cuerpos a causa de su ingestión de agua de mar, mientras se alimentan, por ello tienen una glándula nasal en la base del pico, encima de sus ojos, mediante la cual eliminan a través de las fosas. En las patas tienen tres dedos unidos totalmente por una membrana interdigital que les permite nadar. La hembra solo pone un huevo. Se hizo un gran importante paso, hacia su protección en el “Acuerdo sobre la Conservación del Albatros “que entró en vigor en el 2004.
El 1º hizo mucho hincapié en que no se cogieran más de tres Albatros, pues después no quería problemas con el cuidado, mantenimiento y alimentación de las aves marinas que andaban molestando por la cubierta picoteando las piernas del que pasaba cerca de ellas. El modo era el siguiente: el contramaestre con tres marineros, un balde con cabezas de pescado ,un jaulón para meterlas, un hilo fino (sisga) con un pequeño anzuelo en unos de los chicotes ,menear el cabo a modo de honda pero con más de 4 metros de cabo suelto , los albatros al ver volar la cabeza de pescado se lanzaban como mini‐ aviones , los más listos cogían las cabezas de pescado y se zafaban del anzuelo ,se fueron intercambiando los marineros a las voces del contramaestre de como tenían que hacer girar el cabo con la cabezas de pescado , pronto se enganchó a uno que caía como un avión sin motor sobre la cubierta, enseguida se le echaba un trapo sobre la cabeza y se le sacaba el pescado del pico , se soltaba el pequeño anzuelo , se los metía en un jaulón preparado para ello, se cogieron cuatro, pero se soltó una ,para quedarnos con la orden del 1º. Con unas tijeras grandes se cortaban de las alas, medias plumas para que no pudiesen salir volando, al final, se hacían al trato humano, paseaban a modo de perro con dueños, se las alimentaba, se jugaba con una pelota que al verla rodar se tiraban encima para picotearla. A los dos meses ya con las medias alas crecidas se marchaban buscando a sus compañeras por el cielo.
Mientras, los días iban pasando, ya se había visto por la mañana la isla de Socotora, (12.5N—53.9E)
nos quedaba un par de días para llegar a Arabia Saudí al puerto de Ras Tanura.
Son las 6 y media de la mañana y tenemos al Capitán en el puente, habíamos ya contactado con los “Pilots “se veía un par de pantanales metálicos a modo de “T “invertida para el atraque, un poco hacia estribor, un par de boyas de amarre con un supertanque fondeado y amarrado a ella. La espera fue corta, enseguida empezó la maniobra de atraque y las conexiones a tierra para cargar el crudo. Se empezó como siempre por los tanques centrales, daba la impresión que esta carga era más rápida que las de Dubái.
No pudimos bajar a tierra, por lo visto, hacia dos días que tenían un derramen de crudo en el puerto, todo estaba lleno de una espuma flotante y con dos gabarras recogían el crudo que flotaba en superficie. Una pena más, bajaríamos en el siguiente viaje, pensé al ver todo aquel espectáculo portuario. La maniobra de carga acabó por la mañana, el día 1 de octubre, y nos fuimos a todo full, nos esperan en Tenerife.
El viaje de vuelta desde Ras Tanura hacia nuestra Refinería le quedaba todo el mes de octubre, ya sabíamos cómo sería : unas guardias al ocaso del sol, otras al orto, muchas meridianas ; en el ocaso buscaríamos planetas y estrellas para situarnos con las famosas “ rectas de alturas”, tendríamos marejadas en los 35º S (Cabo de Buena Esperanza ), volveríamos a cambiar de horas , de hemisferios, y como siempre mucho mar y mucho horizonte recogidos por nuestras pupilas y almacenadas en las retinas para siempre.
Fotos del puerto de Ras Tanura
