Velocidad 11 nudos.

Vamos a jugar con el tiempo, porque podemos hacerlo, es un tiempo pasado (en futuro no podríamos hacerlo) cortamos el segundo viaje a Ras Tanura, que no es que fuera igual, no, no lo fue, fue un “dis‐ tinto‐ igual”, pero eso sí, la navegación, las horas de guardia, ver las mismas caras a las mismas horas, quizás las mismas comidas y a si, un sinfín de acontecimientos que se repitieron en un tiempo distinto. Por eso hoy estamos a 2 de enero de 1972, va a comenzar mi último viaje al Golfo Pérsico, jamás volvería a estos mares ni a sus puertos.

Kharg Island, (La isla de Kharg en Irán, la antigua Persia), se encuentra al fondo del Golfo Pérsico). Dicho nombre de la isla significa “dátil verde para comer”, está a 16 millas de la costa (de Irán) y a 300 millas del estrecho de Ormuz. Durante la década de los 80, la terminal fue dañada temporalmente en los combates entre Irak e Irán y por último sus coordenadas son: 29º- 23`N 50º- 31´E .

                     Hagamos un Flashback en la fecha de hoy, no comenté nada sobre la navidad del 71, y es importante decir que no eran las primeras Navidades fuera de España y de la familia, la primera fue en el Camponalon,la segunda aquí en el Marquina, después serian muchas más. Estábamos aquella noche  a pocos días de Tenerife, llamé a mi madre y a mi hermano por teléfono a través de onda corta a " Pozuelo del rey ", que era la única forma  de hacerlo desde un barco navegando, el radio te ponía  en contacto a una hora que tu pedías, se entablaba la conversación ,no pudiéndose hablar y contestar a la vez, había que decir " cambio "ambas personas, para poder oírnos y contestar después, como es natural ni mi madre ni mi  hermano estaban al día con el famoso “cambio” , resultaba un poco engorroso hablar con  ellos, al final se aprendía, pero claro no se podía abusar de estas llamadas, eran caras , se  hacían cortas en el tiempo de llamada.Volvemos del Flashback, estamos de maniobras en la proa del Marquina con el 1º Oficial desatracando del puerto de Tenerife, a popa está el 2º Oficial, en el Puente el tercero con el Capitán y a veces el Practico, esta es normalmente la maniobra en los atraques y desatraques. Se vigilaba la maniobra de arriar los cabos de amarre tanto de proa como de popa con marineros en ambos sitios dirigidos por los diferentes oficiales. Había una comunicación entre ellos con el famoso Walki ‐Talkie, esperando siempre que la batería no fallase.

El cambio de guardia se hacía de la manera siguiente: A las cuatro menos cuarto de la madrugada, nosllamaba el marinero que montaba la guardia con el 2º (al 1º y a mi), para subir al Puente y hacer el re‐
levo, se comentaban los acontecimientos ocurridos, el Oficial saliente firmaba en el Cuaderno de Bitácora, acabando de esta forma su guardia. En el cuarto de Derrota, es un área contigua al puente de mando, en donde se sitúa la mesa de cartas náuticas para trabajar con ellas; había un par de cafeteras eléctrica, una mini nevera con preparativos de comida y botellas con leche, y refrescos. Me tocaba hacerle un café al 1º y para mi un vaso de leche fría (nunca me gustó el café),nos habituábamos a la oscuridad del puentee tomando nuestras bebidas y saliendo más tarde al alerón para echarnos un cigarrito al fresco de la madrugada. Se fumaba bastante (prohibido en cubierta), creo recordar que la mayoría de la tripulación lo hacían, algunos en pipa, con puros, la mayoría cigarrillos rubio o negro, yo era fumador de rubio americano, el 1º fumaba puros muy finos, creo recordar que venían en un mini paquete metálico con un dibujo de un felino en la cajita. Durante la guardia, me enseñaba cosas nuevas, que solo las conocía de haberlas visto en los libros, como por ejemplo situarse mediante el Radiogoniómetro, que era una radio que tenía como antenas, dos anillos, que servía para tomar marcaciones o demoras de los
radiofaros, emitían las letras A y N (punto ralla y ralla punto en Morse), consistía en ir girando la antena hasta escucharla la señal más baja en intensidad, de esa forma nos daba la dirección del Radiofaro. Había que tener un buen oído para oír la señal, lo más baja posible (que era mejor que escucharla con la máxima intensidad máxima intensidad). Recuerdo que me comentaba que este sistema era empleado en la Segunda Guerra Mundial por los alemanes para detectar y localizar las señales de radio de los espías

En el cuarto de derrota también estaban colocadas las famosas tablas americanas llamadas Tablas HO 229, que tenían un almanaque perpetuo más rápido, que el almanaque náutico, nos daba la altura estimada de las tangentes Marq y el azimut, eran muy usadas para la situación con rectas de altura. Las cuatro tro horas de guardia se hacían muy cortas, casi todos los días, me comentaba cosas nuevas sobre la navegación y el trasporte de crudo, (aunque nunca más, embarqué en un buque tanque) en aquella época sabia todas las clases de crudo que había con más o menos azufre, las distintas densidades, en fin, tenía un cuaderno con todas sus enseñanzas que aun hoy día guardo, los conocimientos sobre navegación y astronomía, me sirvieron en los futuros buques que más tarde navegué, eso sí, petroleros nunca más.

Sobre las cinco y media, el marinero que nos acompañaba en la guardia bajaba a llamar al Cocinero y a los marmitones (ayudantes de cocina en los barcos), para empezar a preparar los hornos para hacer el pan del día, organizar todas las comidas de la mañana (el almuerzo era a la 11 y la cena a las 6 de la tarde), en los barcos se come a distintas horas que en tierra. Después a las 7 y media se llamaba al Contramaestre, el cual antes de subir al puente se encargaba de llamar a la marinería para desayunar. En el puente el Contramaestre recibía toda la información del 1º Oficial sobre el trabajo a realizar o continuar el del día anterior. Los trabajos variaban si el barco venia cargado o en lastre, también si hacia mal tiempo, con temporales de olas que rompían en la cubierta, o lluvias muy intensas que impedían estar y trabajar en cubierta. Si esto último, era el caso, había limpieza de: Escotillas (las puertas en los barcos), Portillos u Ojos de Buey si son ovalados (son las ventanas del barco), las partes metálicas de bronce se limpiaban para darles brillo, y a las maderas, ceras para que no se agrietaran, limpieza de suelo del puente y pasillos.Se vigilaba la limpieza y el estado de toda la cabuyería de abordo como también el de las estachas de amarre de popa, proa y los springs, si tenían algún trenzado suelto o dañado por lo menos una vez en cada viaje de ida o vuelta.

[ En el Diario de Bitácora se registrará diariamente las distancias, los rumbos de navegados, velocidad del buque, la variación en la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, la latitud y longitud observadas, la presión y el número de revoluciones del motor y, bajo el nombre de “Acaecimientos”, las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que ocurran durante la navegación. Los Diarios de Navegación y el Cuadernos de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el Capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora. Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, era costumbre guardar este cuaderno en el interior de la Bitácora para preservarlo de las inclemencias del tiempo, y de ahí su nombre.]

https://www.navegar-es-preciso.com/news/derrota/.

También comentaré que me hacía cargo del cronometro de abordo, para darle cuerda cada semana y había un cuaderno para apuntar los atrasos y adelantos del mismo diariamente.

[El cronómetro marino es un reloj mecánico que mide el tiempo con gran precisión, diseñado originalmente para funcionar a bordo de un buque en alta mar. Debía controlar el tiempo con suficiente exactitud como para servir de estándar horario portátil utilizable en la determinación de la longitud geográfica del barco, comparando su hora con la hora local determinada mediante cálculos astronómicos. El cálculo de la longitud en teoría se reduce a medir la diferencia horaria entre un punto de referencia y la posición actual de la nave. Sin embargo, para los marinos estos métodos no eran aplicables y la medida de la longitud estaba condicionada a que el observador conociera con cierta precisión la hora en el meridiano de referencia en el momento de la observación o, lo que es lo mismo, la diferencia horaria entre el punto de la observación y el meridiano de referencia.

Una vez que el cronómetro estuvo disponible a principios del siglo XIX, el piloto tenía a su alcance para la navegación astronómica las mismas herramientas que fueron utilizadas hasta el comienzo de la segunda mitad del siglo

XX: sextante, cronómetro y almanaque náutico. La determinación de la hora exacta en alta mar era imprescindible para calcular la posición geográfica, porque la observación astral requiere, además de determinar la altura (ángulo sobre el horizonte) fijar el

instante preciso en que se efectúa la observación. Estos relojes eran tratados con sumo cuidado, determinando el "estado absoluto" u error de instrumento a diario, mediante comparación con una señal radiotelegráfica que transmiten distintos observatorios a ese efecto.]

Una tarde durante la guardia, el 1º le comentó al Contramaestre que quería ver la caducidad de algunas señales de humo y cohetes con bengalas con paracaídas, por si estaban caducadas y ver si, todo estaba en orden. Esto era una tarea que se hacía aproximadamente una vez al año. Todo el material estaba en perfecto estado, preparado para poder usarse, una parte de él estaba ubicado en el puente.

https://www.youtube.com/watch?v=jFOItCAkSjY

Ya habíamos dado la vuelta al cabo de Buena Esperanza, nos dirigíamos con rumbo norte hacia el estrecho de Mozambique, cuando el radio nos comunica que había un ciclón‐tropical, que se está intensificando al norte de Madagascar y podría atravesar el Canal de Mozambique dirección a África por Tanzania sur, según anunciaba la OMM (Organización meteorológica mundial),nosotros nos encontrábamos en el paralelo 30º S a la altura de Durban, pasaría por las Islas Comores, hacia tierras africanas con una velocidad entre los 155 y 177 Km/h. Al día siguiente cuando pasamos el canal de Mozambique nos cogió una marejada con vientos fuertes con olas de más de 6 metros que arrasaban la proa entrando ala cubierta, tuvimos que lástranos un poco más de como veníamos, el barco pegaba tumbos y se escoraba, el Marquina era fuerte y muy marinero. El mal tiempo nos duró un par de días, a la salida del canal, a la altura de la Isla de Zanzíbar, pusimos rumbo al Mar Arábigo para pasar cerca de la isla de Socotora.

[Un ciclón tropical es una tormenta de rápida rotación que se origina en los océanos tropicales, de donde extrae la energía necesaria para desarrollarse. Tiene un centro de baja presión y nubes que se desplazan en espiral hacia la pared que rodea el "ojo", la parte central del sistema donde no hay nubes y las condiciones meteorológicas son por lo general tranquilas. Su diámetro suele ser de unos 200 a 500 km, pero puede alcanzar los 1000 km. Los ciclones tropicales generan vientos muy violentos, lluvias

torrenciales, olas altas y, en algunos casos, mareas de tempestad e inundaciones costeras muy destructivas. Los vientos soplan en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio norte y en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio sur.]

[La Escala de Vientos de Huracán de Saffir-Simpson es una clasificación del 1 al 5 basada en la velocidad de los vientos sostenida-dos de un huracán. Esta escala estima el potencial de daños a la propiedad. Los huracanes que alcanzan la Categoría 3 o más alta son considerados como huracanes intensos debido a su potencial de producir daños y pérdidas significativas a las personas. Sin embargo, los huracanes de Categoría 1 y 2 aún son peligrosos y requieren medidas preventivas. En el Pacífico Noroeste, el término “super tifón” es usado para aquellos ciclones tropicales con vientos sostenidos excediendo 150 mph. En el Caribe se les llama “Huracanes “, en el Pacifico Norte “Tifones “y en Indico Sur “Ciclones Tropicales “]

https://cazatormentas.net/nueva‐clasificacion‐de‐la‐escala‐de‐huracanes‐saffir‐simpson/

Los últimos días de enero llegaban, cuando pasábamos del Gofo de Omán al Golfo Pérsico a través del estrecho de Ormuz, teníamos por estribor la costa de Irán, nuestro destino a unas 370 millas, el olor a crudo de las refinerías estaba en el aire desde el estrecho, nuestra carga está esperándonos, se recibió esta mañana un cable del Consignatario, dándonos la bienvenida y el atraque para el 31 de enero sobre las ocho de la mañana.

Fue todo como nos lo comentó el Consignatario, el Practico vino muy pronto, el atraque al muelle metálico con ayuda de remolcador fue de libro. La carga empezó nada más atracar, no hubo ningún problema con la entrada del crudo en los tanques centrales. Esta vez no había pegas para bajar a tierra y darse una vuelta, así lo hicimos, el tercer Oficial, el Radio y mi compañero de Agregado. Nos dieron un pase para andar por la isla, en aquella época los iraníes tenían un rey que se llamaba Mohammad Reza Pehlevi, al parecer tenía al pueblo en una dictadura totalitaria, el pueblo se levantó en la revolución de los Ayatolá y en 1979, el rey huyó del país, quedándose al cargo el líder político espiritual Ruhollah Jomeini, que falleció en 1989 y actualmente está como líder supremo Ali Jamenei.

Nos tomamos unos refrescos en un bar que había cerca de un cine, y nos dieron unas entradas, con la vuelta de la consumición que habíamos hecho. Como hacia bastante viento y hacia fresco e íbamos en mangas cortas, aprovechamos para entrar. Estaba medio lleno de iraníes, mujeres no había ninguna, nos miraban y se reían al pasar. Fuimos casi a las últimas filas, nos sentamos, al poco rato se apagaron la mitad de las luces, apareció en la pantalla el rey Reza Pahlevi con una música que sería el himno del país, la gente se ponía de pie y cantaban, nosotros permanecíamos sentados ,al momento pasó por la fila una pareja de guardias con una varas de bambú ,dando golpes en las espaldas de las sillas, y haciéndonos gestos amenazantes para que nos levantáramos ,no tuvimos más remedio que ponerme de pie esperar que acabase la música, estuvimos como diez minutos viendo un documental militar que ponían en blanco y negro, tardamos poco en irnos al muelle.

La carga terminó sobre las tres de la mañana y a las cuatro menos cuarto estaba con el 1º en la proa empezando la maniobra de desatraque….

Velocidad 12 nudos.

La salida del puerto de Kharg Island fue durante la madrugada del 31 de enero del 1972, para ser mi última singladura al Golfo Pérsico, como todo que tiene un comienzo, hay un final, ese final será desembarcar en Tenerife por acabar mis Practicas como Agregado.

Durante la guardia pensaba que ,casi había pasado un año en el Marquina, no es que me diese pena desembarcar, pero si tenía una sensación rara de volver a estudiar, para preparar los exámenes de Pi‐ loto de 2ª sobre el mes de Junio; lo había pasado genial en mis prácticas .El Primero siempre me daba la tabarra que volviese de Piloto a embarcar después de los exámenes, en el Marquina, yo no estaba por la labor de repetir más buques tanques, me gustaba más probar la carga y la estiba de otras mercancías,ver el norte de Europa ,el Mediterráneo, África con sus infinitos puertos y otros buques que no fuesen petroleros, quería estar de Primer oficial y porque no, también mandar de Capitán, que era el sueño de esta carrera de los Agregados.

Fueron pasando las singladuras, acabábamos de pasar al hemisferio sur en nuestra guardia de la tarde después de la cena, habían pasado unos 12 días de navegación hacia el Cabo de Buena Esperanza, vién‐ dose en el radar a muchas millas las cuatro islas Comores. El barco perdía velocidad y se notaba que nos acercábamos a la costa perdiendo el rumbo que llevábamos. Hubo una reunión entre el jefe de Máqui‐ nas y el capitán para estudiar la situación y acércanos a la costa lentamente, para fondear cerca de la isla de Mombasa en (Kenia), ver si el problema de la maquina era factible de poderse arreglar. Recuerdoque aquella noche, me acordaba del hundimiento del pesquero Nuevo San Jaime, viendo a la tripulación con rostros de preocupación. Nos acercamos a la costa con velocidad muy moderada, con la idea de fondear a dos millas y media de tierra.

Me encontraba en la maniobra de proa con el Primer oficial, contramaestre y tres marineros preparados para escuchar la orden de capitán de fondear. El viento soplaba bastante ,la noche se echaba encima , pronto escuchamos la voz del capitán por el Walkie-Talkie FONDOOO, la cadena salió y salía por el esco‐ bén de babor como bajando por una cascada, se echaron un par de grilletes, pero el Primero dio la or‐ den de seguir hasta el tercer grillete, se suponía que habría unos 35 o 45 metros de profundidad, a los quince minutos la proa se novia como pájaro herido dando vaivenes de babor a estribor, se escuchó gri‐ tar al contramaestre ,mi Primero estamos garreando, el ancla no está firme en el fondo, se lascó hasta casi cuatro grilletes, quedándose el barco bien fondeados a unas tres millas de la costa, de esta forma nos retiramos de la maniobra .

Durante la guardia de la madrugada estuvimos tomando situaciones con el radar y haciendo marcacio‐ nes, para ver si el barco está bien fondeado y no se acercaba a la costa. El primer oficial se puso en con‐ tacto con Mombasa‐radio para contactar con la isla de Mombasa y relatar que estábamos fondeados arreglado la máquina. Se acercaron con una lancha al día siguiente, quería dinero por estar fondeados en sus aguas jurisdiccionales, el capitán y el Primero, los llevaron (eran tres) a la cocina, allí desayunaron y se les dio una caja con cartones de tabaco, y otra con botellas de whisky. Se fueron muy contentos con sus regalos.

A la tarde todo quedó listo y levamos ancla, proseguimos la navegación hacia nuestro destino.

                                                                       La isla de Mombasa con el puerto del mismo nombre

                                                                                                04º‐03´ S………39º‐ 40´E.‐ Coordenadas del puerto de Mombasa]

Con tantos amaneceres y atardeceres que había visto en la guardia con el Primero, uno de esos días de aburrimiento, me dijo vamos hoy a tener suerte, vamos a ver el rayo verde. Le comenté que lo había oído en la Escuela de Náutica al director que nos daba Meteorología y Oceanografía, Mario Vallejo Grandes (el padre), pues su hijo nos daba Carga y Estiba. Que era un fenómeno raro de ver.

Y así fue como en mi primera vez vi por fin el famoso rayo verde, que después más tarde navegando en otros barcos y mares lo seguí viendo, Su explicación es la siguiente:

Uno de los fenómenos atmosféricos del que han surgido más leyendas es el rayo verde. Muchas personas siguen creyendo que no es real, sino fruto de la invención de marinos que desde antaño han afirmado haberlo visto durante sus travesías. Su carácter escurridizo, principalmente por las condiciones tan particulares que deben de darse para tener la posibilidad de verlo, hace que muchas personas, a pesar de haber presenciado muchas puestas y salidas de sol, no lo hayan conseguido. Las condiciones óptimas para lograr observarlo se consiguen si el aire está muy en-calmado, sin apenas turbulencia atmosférica, y nos situamos en un lugar elevado, preferentemente frente a un horizonte marino.

Las causas de un destello verde se encuentran en la refracción de la luz al atravesar la atmósfera: la luz se mueve más lentamente en el aire bajo, más denso, que, en el aire en capas superiores, menos denso. Debido a eso, los rayos de luz solar siguen una trayectoria ligeramente curva, en la misma dirección que la curvatura de la Tierra. La luz de alta frecuencia (verde/azul) se curva más que la luz de baja frecuencia (roja/naranja), así que los rayos verdes y azules de la parte superior del Sol en el horizonte permanecen visibles.

Si quieres saber más de ello, y ver un rayo verde, aquí tienes un enlace:

http://www.fondear.org/infonautic/Mar/El%20Cielo/Rayo_Verde/Rayo_Verde.htm

Recuerdo con nostalgia como en aquella época, la música estaba casi toda en Casete, utilizado desde los 70 a los 90; yo tenía bastantes para grabar música, había algunas emisoras que ponían de madrugada muy buena música como le pasaba a Ciudad del Cabo, a Port Elizabeth, East London, Durban y emisoras de Madagascar que ya se borraron de mi recuerdo. Las emisoras sudafricanas eran en FM y se oían muy bien, por supuesto todo en inglés, gravé muchísimas cintas. Que hasta hace pocos años aún guardaba, pero ya se perdieron en otra dimensión difícil de encontrar.

De aquella época de mis prácticas en el Marquina aún recuerdo mis intimas compañeras de los ortos y ocasos como: Rosalhague, Regulus, Rigel, Capella, Vega, Deneb, Fomalhaut y otras, que como la película de Blade Runner del 82 que decía: Yo he visto cosas que vosotros no creerías.......................................................................Yo Digo:

Todos esos momentos, creo que no se perderá en el tiempo de mi náutica, siempre los recordaré tomando su altura sobre el horizonte, para conocer mi sitio en mares y océanos tan grandes sin perderme en sus aguas.

Es difícil de entender el contacto con la luna, sol y otras estrellas, para las personas que no se han enfrentado a ese horizonte lleno de astros y estrellas, tener a mano un sextante, un cronometro y un almanaque náutico.

Alguien que navegaba y navegó bastante comentó:

¿Por qué razón hemos de seguir practicando la navegación astronómica en la era de la electrónica y del GPS y por qué algunos fotógrafos siguen revelando fotografías en blanco y negro en su cuarto oscuro, en vez de usar una sofisticada cámara digital a todo color? La respuesta es probablemente la misma: Porque vale la pena y es un arte muy noble. Sin duda, el navegador GPS es una herramienta muy potente, pero su uso se convierte rápidamente en rutina. En cambio, el arte de la navegación astronómica es una alternativa intelectual.

El 25 de febrero del 1972 desembarqué en Santa Cruz de Tenerife, con mis Practicas acabadas y con ganas de seguir con mis estudios para el Titulo de Piloto de 2ª.

Llamé por teléfono desde tierra a mi madre en Sevilla para comentarle dos noticias: Había acabado las prácticas de navegación y la futura boda con mi novia M.ª Antonia, sería el 5 de marzo de este año. Le comenté que quería que fuese mi madrina en la boda, pues su padre sería el padrino.

El Marquina el día 28 de marzo del 1973 se incendió al colisionar con otro buque, al año de mi desembarco. (menos mal que mi destino no se adelantó... )

EL INCENDIO Y LA RECONSTRUCCIÓN DEL MARQUINA

El día 3 de marzo de 1.973 y al mando del capitán D. Juan Luís Olaeta Ybarra y como jefe de máquinas D. Santiago Rodero Porta, el "Marquina" inició su viaje en Fateh Terminal (Dubái), con un cargamento de crudo para la refinería C.E.P.S.A. de Santa Cruz de Tenerife.

En la noche del 28 del mismo mes, a unas 150 millas al sur de Dakar y en posición 12º22’N, 17º28W, fue abordado por el frigorífico noruego “Vikfrio “incrustándole su proa a la altura del Tanque de lastre 4Er. rompiendo el forro exterior y el mamparo de separación de este tanque y el Tanque 5 Centro, produciéndose en este una explosión seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga y alcanzó a la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. De inmediato la tripulación abandonó el buque en el bote salvavidas de babor a excepción del Oficial Radiotelegrafista D. Manuel Chafer López que al permanecer en su puesto pidiendo socorro, al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate Falleció heroicamente en el cumplimiento de su deber.El buque, alargado y reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Marzo de1.975, continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de África, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta junio de 1.983, es decir ocho años más en servicio, fecha en la que finalizó su póliza de fletamento.-

Ante la dificultad de su explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot transportando agua desde Algeciras a Ceuta. Finalmente fue vendido al finalizar el año a la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de “Amolyntos”. Tres años después fue vendido a la Compañía Jeddah de Arabia Saudí con el nombre de Al‐Fares,

siendo desguazado en Alang (India) en 1.989.

  Fuentes: Archivo personal Javier Ferrer; Escoben; José Delgado Salazar (Transamerica-Tenerife).

                                                                            Fotos del incendio causado por el abordaje del Marquina

Podéis consultar con más detalles en los dos enlaces de abajo, sobre el abordaje, incendio y más…

  http://escoben.blogspot.com/2009/11/marquina.html

                                http://javierfarellano.blogspot.com/2014/11/naviera‐vizcaina‐sa‐el‐incendio‐y‐la.html

                                         Velocidad 13 nudos.                           M/N “Hispania “ EDEU “

Continuamos con” la Náutica que me tocó vivir…”, lo habíamos dejado en febrero del 1972 acabando mis Practicas en el Marquina y desembarcando del mismo. Comenté también que para el 5 de marzo fue mi boda con M.ª Antonia, mi novia desde segundo curso de Náutica. Después de la boda estuvimos en Mar‐ bella una semana de luna de miel. Ya de regreso a Málaga, ella siguió en el colegio, yo me preparé para los exámenes de Piloto de 2ª clase que eran en junio.

En abril me acerqué a Cádiz para informarme del papeleo para los exámenes de Piloto, y pagar unas tasas. Compré unos libros para mis estudios, que en Málaga no pude encontrar. Al regresar a casa me comentó mi mujer que estaba embarazada, que íbamos a ser padres para diciembre. En casa por las mañanas las dedicaba a mis estudios, mientras ella trabajaba en el Cole. No me resultó complicado ni difícil prepararme para los exámenes, me fue muy entretenido el cálculo, lo había preparado muy bien en el Marquina y según comentaban, era el hueso para sacar el título.

Los exámenes fueron en la primera quincena de junio, me fui tres días antes para sentir de cerca el ambiente de los mismos. Estos duraron dos días, mañanas, y tardes, al tercero salieron las notas, había aprobado me sentí muy contento, un paso más en mi carrera. Teníamos que hacer unos cursos especiales de Formación Marítima. Eran cuatro: Control Naval de Tráfico Marítimo, Observador de Radar, Radar de punteo automático, y Simulador electrónico de Navegación. Tuve que estar dos semanas preparando dichos cursos, de los cuales recibimos un título. Había otros cursos voluntarios como el de transporte de productos químicos, trasporte de gas licuado y algo de Contra incendios, yo había aprendido bastante sobre buques tanques, no me interesaban, así que, acabando, me fui para mi casa con ellos aprobados, a la espera de volver a embarcarme.

Mi primer hijo nació el 21 de diciembre, después del bautizo, el 30 de enero embarqué en Barcelona, en la moto‐nave “Hispania”. Este barco era antiguo unos veintitantos años, creo recordar que me comenta‐ ron que fue botado en los 50, más o menos; tenía y hablo en pasado porque después de desembarcarlo llevaron a Palma de Mallorca para su desguace, estaba muy mal conservado y sus armadores pensaban en adquirir otro más nuevo, de ahí que creo que lo vendieron como chatarra en aquel año. Sus dimensiones eran: 78 metros de eslora, 9.5 metros de manga, Puntal 5.8 metros, velocidad 11.5 nudos, una bodega, un Peso Muerto de 1700 Tm y un Registro Bruto de 1400 TRB.

Salí del aeropuerto de Málaga con destino Barcelona el día 29 enero del 73, tenía que estar en el puerto de Barna sobre las 10 de la mañana, pues a medio día salíamos para Castellón y más tarde para el Grao de

Valencia, para cargar cítricos para el norte de Europa. Todo esto ya me lo habían comunicado por telé‐ fono, así como, que iría de 2º Oficial, a repartir un sueldo con el Capitán, que iríamos a 12 horas de guardia cada uno, ayudaría en la carga y descarga del barco en tierra. El barco estaba atracado en el puerto Comercial en el muelle Príncipe de España. Llevaba la dirección del atraque, nada más salir del aeropuerto, tomé un taxi para ir al puerto. Al llegar al muelle, vi al barco en su atraque, cerca de la escala había un marinero que se me acercó para ayudarme con la maleta y unas bolsas. No supe en donde me había metido, hasta que me encontré con el capitán y me leyó el contrato que tenía que firmar para dejarlo en Valencia que era donde estaba la sede de la Compañía y los armadores. Al principio me resultó muy interesante lo primero que me dijo que tendría un sueldo de unas 48.000 pesetas mensuales, (mi mujer como maestra cobraba unas 17.000), y lo de las 12 horas de guardias, que no supe lo tedioso y lo cansado que era, esa forma de navegar y trabajar. Firmé y acepté el estar como mínimo seis meses.

Me dieron un camarote muy cerca del puente, era amplio, con servicio, una mesita amplia, un catre de cuerpo y medio, una pequeña librería y un armario para la ropa, estaba todo muy limpio, seguramente lo habían arreglado un día antes, pues me enteré después que había desembarcado un Piloto en Barcelona, de ahí era la prisa en buscar otro, nos esperaban en Castellón y en Valencia con toneladas de cítricos para embarcar. El puente era minúsculo, (estaba acostumbrado al del Marquina), todo estaba muy junto, tenía una visión de un poco de desorden con muchas cosas puestas unas al lado de otras.

El Capitán se llamaba Jaime, era mallorquín (por cierto, habla con el contramaestre en su dialecto) cosa que a mí me aburría pues no me enteraba de nada. Su edad pensé que sería de 55 a 60 años (después me comentaría que tenía 57). Me explicó dónde estaban la mayoría de las cosas que debía de usar, las cartas náuticas, funcionamiento del Radar (muy simple, máximo alcance 20 millas, casi siempre iba puesto a 5 millas. La sonda que era inglesa (todos los mandos en inglés ), el radio ‐Goniómetro, que se utilizaba machísimo según me comentaba, toda la navegación era y seria costera, en este primer viaje estaría echándome una mano para ponerme al día ,pero después tendría que aprenderlo todo, no podía estar acompñándome en la navegación, que las guardias de seis horas eran durísimas, él haría el turno de 12 a 18 por la tarde y de 12 de la noche a las 6 de la mañana y a mí me tocaba las que quedaban 6 de la tarde a 12 de la noche y de 6 de la mañana a las 12 . La comida era siempre en el puente durante la guardia, él comía al medio día y yo a las 11, la cena la hacíamos juntos a las 7 de la tarde, subía al Puente, me explicaba la ruta a seguir y las cosas que tenía que tener en cuenta durante la navegación, como cambiar distintos rumbos en las singladuras.

En las guardias siempre teníamos a un marinero acompañándonos cada tres horas (es decir durante nuestra guardia se turnaban dos marineros).Me comentó que él tenía un marcapaso, él decía un pacemaker,(hablaba inglés y francés correctamente),me enseñó el pecho con unos cablecillos muy finos que le salían de dentro de la piel y que acababan en una pequeña pastilla, (que era la pila),que tenía que cambiarla cada dos meses aproximadamente, me enseñó los dos sitios en donde estaban guardadas, una cajita en el puente y otra en su camarote, las pilas eran como botoncillos pequeños de camisas.

Solía estar embarcado un poco más de un año (de 14 a 15 meses), después tomaba vacaciones durante tres meses. Dejaría la navegación dentro de dos años, seguiría en tierra con un trabajo de pinturas de barcos que era un negocio familiar en Palma de Mallorca.

Me instalé en mi camarote, dejé todo para instálame después, me comentó que, sobre el medio día, saldríamos para el puerto de Castellón para comenzar parte de la carga. Me fui al puente para hacerme un poco la ubicación de los aparatos, vi  el cuaderno de bitácora, le eché una ojeada a las anteriores singladuras, me fijé que había capitán y dos pilotos, y las guardias eran de ocho horas como siempre., me quedé un poco aturdido pues no era lo que me había dicho Jaime, el Capitán. Empezamos la maniobra de desatraque ya con el Practico abordo en el puente con Jaime, yo en la proa con dos marineros y en la popa el contramaestre con tres marineros.

Todo fue muy rápido, abrir la popa con los cabos de proa, marcha atrás, parar máquinas, poco avante para ir buscando la bocana, una vez desembarcado el Practico, me fui hacia el puente (aunque no era mi hora de guardia) para charlar y conocer mejor a Jaime. Estábamos a unas 130 millas, el cálculo era fácil unas 12 horas de singladura, llegaríamos de madrugada, atracaríamos por la mañana, y a las 8 y media empezaría la carga de cajas de cítricos (naranjas, pomelos y mandarinas) .El cálculo que se había hecho era hallar el Registro Neto, basándose que era los 8/10 del Registro Bruto, en nuestro caso 14000 x8/10 =1120, que multiplicado por 2.83 = 3170, multiplicado por la densidad del combustible que es 0.96 nos da un total de 3042 Toneladas que se pueden cargar como máximo. (la unidad de arqueo es la Tonelada Moorsom, equivalente a 2.83 metros cúbicos). Estas fórmulas rápidas para saber la carga máxima muy aproximada, me lo enseño Jaime y con ellas hice cientos de cargas en barcos, conociendo los Registros Brutos y Netos de un barco durante toda mi vida náutica, había que echarle un vistazo al Francobordo o disco Plimsoll y por supuesto al calado.

Sabiendo ya que íbamos a cargar unas 1200 toneladas en Castellón y 1800 toneladas en Valencia harían un total de 3000 toneladas de cítricos para el puerto de Brake (es un municipio situado en el distrito de Wesermarsch, en el estado federado de Baja Sajonia (Alemania). Dicho puerto está en el río Weser. Estuve en el puente como media hora hablando con Jaime, me comento si ya había visto lo del piloto. fantasma que teníamos a bordo, pues había visto que estaba abierto el Cuaderno de Bitácora, supuso que lo había abierto para leer algo. Me estuvo explicando toda la trama que tenían con el “Ghost Pilot “(él solía hablar, usando palabras inglesas, era una manía, el intercalar frases o palabras sueltas), a mí me gustó su forma de expresarse, me vino bien para practicar todo lo que pudiese para soltarme un poco más en mi inglés. Me fui enterando que, para no tener problemas con la Comandancia de Marina con los embarques, pusieron un Piloto falso (era piloto pero no navegaba) que era el hijo de unos de los armadores, para que hubiese tres personas en el Puente, de esta manera según el nuevo Piloto, venia como 2º o 1º, ponían a un tal Francisco Montiel como segundo o como primero, en mi caso era como 1º Oficial y yo como 2º oficial, de esa manera siempre había un Capitán y dos pilotos. Aprendí muchísimo en este barco, pero trabajé, lo pasé bastante mal, los casi ocho meses que estuve embarcado, tuve alopecia, me salieron muchísimas canas, me quedé en 70 kilos, que jamás volví a ese peso, el miedo que he pasado en ese Canal de la Mancha, se quedará para siempre. Ya iré contando todos los sucesos, aventuras, desafíos de ver tantas luces, boyas, buques faros y súper tráfico en ese Canal de los años 70.

Puerto de Barna en los 70

                                                             Vista del puerto y atraque del Muelle Príncipe de España.

Velocidad 14 nudos.                                                                 M/N “Hispania “From…Castellon/Valencia…. To… Brake (Alemania)

Salimos de Barna al medio día, llegamos a Castellón sobre la una de la madrugada, fondeamos.

A las 8 de la mañana, teníamos al Practico a bordo para el atraque. Una vez amarrado el barco, vinieron a bordo los capataces con los estibadores y gruistas para empezar la carga de 1200 toneladas que eran cerca cien mil cajas de frutas que serían unos 2000 palets de cítrico, en menos de ocho horas, estaba toda la fruta puesta en la bodega, con la ayuda de dos grúas, la misma estaba refrigerada para mantenerlos 12 grados para llegar en una semana, a Alemania. Partimos para El Grao de Valencia , en un par de horas estábamos atracados con los estibadores esperándonos para cargar las 1800 Toneladas, al final hubo un cambio con el fletador de la carga , solo compraron 1500 Toneladas, terminamos la carga a última hora de la tarde y sobre las siete de la mañana del día 1 de febrero salimos para Brake.

Me estuvo contándome un acontecimiento que tuvo él con el Rey Juan Carlos I, en el Crucero Canarias, para su boda en el 1962.La boda fue en Grecia a mediado de mayo, en aquella época siendo Príncipe de España, se trasladó a Grecia en el buque Crucero Canarias. Por lo visto quisieron ser aconsejado para este viaje al puerto del Pireo en Grecia, querían que todo fuese bien por la importancia de dicho viaje, estaríamos siendo observados por toda Europa. Se le ocurrió al ministro de Marina Felipe Abarcuza y Oliva, llevar a cuatro Capitanes de la Marina Mercante a modo de ayuda en la navegación, por lo visto uno de ellos fue Jaime, tenía mucha experiencia de haber navegado en Trafrume (Transporte fruteros del Mediterráneo) en el Mediterráneo oriental. Me comentó que el viaje fue agradable prestando ayuda en las preguntas de los jefes del Crucero Canarias, montaban guardia con los marinos de guerra, al día siguiente de la boda, el Canarias regresó para España. Fueron pagados y tratados como oficiales de la marina de guerra, una vez llegado a Ferrol, le comunicaron que tendrían una paga extra, con un valor de la última nómina de su trabajo por el servicio prestado. Puedo añadir que el Crucero Canarias fue dado de baja en diciembre del 1975 , y desguazado en 1977. Una de sus cuatro hélices fue donada a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. La caña del timón está en el museo naval del Ferrol.

 El Crucero Canarias en sus dos épocas

Navegábamos por el estrecho de Gibraltar, con un levante fuerte de los que hacen época en la ciudad de Tarifa, cruzamos el paralelo 36, con rumbo al Cabo de San Vicente, entrando en aguas portuguesas. Jaime me comentó que durante la guardia, tuviese cuidado con los pesqueros cerca de las islas Berlangas, que me situara cada hora y media por los diferentes cabos de la costa portuguesa, que ya sabía “solo llámame si hay un incendio o el barco se para “a todo lo demás, solo y solamente debes solucionarlo tu...

Aquello me daba un poco de miedo pues nunca había navegado tan cerca de la costa, se veían demasidas luces. Me fui situando entre Cabo San Vicente y cabo Roca, al pasar una hora de cortar la latitud de 39º, vi. en el radar a unas 18 millas las islas Berlangas, había unos cuatro o cinco pesqueros arrastrando redes en su faena a unas 8 millas de la costa, me alejé un poco , puse rumbo para pasar a 14 millas de Finisterre, eran casi las 12 menos cuarto, le comenté al marinero que avisara al capitán para la guardia, es‐ taba cansado seis horas de pie mirando al horizonte y a la costa.

Pronto me tocaría el bautismo del Canal de la Mancha, había escuchado muchas cosas sobre la gran navegación y tráfico de dicho canal, pero ahora sería hacerme cargo de una nave a través de él. Eran las seis menos cuarto de la madrugada cuando llamaron a la puerta del camarote, escuché la voz del marinero de guardia diciéndome “son menos cuarto, es el cambio de guardia “, me levanté de inmediato, fui al servicio a orinar, me lavé la cara, abrí la puerta del puente y dije, Buenas noches, ¿hay novedades? Jaime me explicó que estábamos pasado por estribor el puerto de Dieppe, que muy pronto entraríamos en el paso de Calais, mucho cuidado y atención a las luces de las boyas.

En el horizonte había más luces que en la feria de Málaga, que follón de faros, balizas, boyas, solo faltaba ver señales de socorro en el horizonte, que acojonamiento en quince minutos empezó un chubasco a des‐ cargar una tormenta de truenos, lluvia, solo faltaba que cállese alguna chispa eléctrica en el barco, menos mal que se veían caer en tierra los rayos, pensé Dios mío esto es la entrada al Averno. La lluvia apretaba y el horizonte, el hijo de puta, se achicaba, apenas se veía a través de los cristales del puente. Estaba entrando por un camino de boyas y la corriente me llevaba para babor y no había manera de corregir el rumbo, no tuve más remedio que quitar el automático, coger la caña del timón y hacerme con ella, puse al marinero en el alerón para que vigilase la distancia a las boyas y poder seguir el rumbo apartándome de ellas.

Pasó como media hora, no había forma de aguantar el rumbo, la lluvia había caído un poco, el viento arreciaba por la mura de estribor, pronto empezamos a darle con la amura de babor a unas cuantas boyas, aquello sonaba en medio de la noche a un campanario dando las horas. El marinero que estaba conmigo de guardia me decía Oficial le estamos dando a las boyas con el costado, yo le decía, no las veo, pero si las oigo. Me situé al paso de Calais y de Dover. Nada más terminar de poner la situación en la carta, el marinero me llamaba que estábamos, muy cerca de un buque faro de color naranja, la corriente me empujaba hacia el centro del Canal, allí estaba el primer buque faro que veía por primera vez, el tío me estaba diciendo cosas con un megáfono y me tocaba la sirena, le dimos con la popa a una boya de amarre que tenía dicho buquefaro.

Se escuchó muy levemente, pues la sirena de tanto pitarnos no dejaba escuchar nada. Eso si me decía, “Son of a bitch”. Pasamos un poco cerca, creo que el farero se asustó, le dije cosas también, a lo mejor él no me entendió, pero yo a él sí.

                                                                                  Buques‐faro del Canal de la Mancha, para dirigir trafico y avisar de ciertos peligros.

Nos encendimos un cigarrito el marinero y yo, en el alerón para calmarnos un poco y relajarnos, eran ya casi las ocho y media de la mañana, el Contramaestre subió al puente, nos miraba con cara rara, el marinero le comentó un poco lo acontecido. Él contestó, menos mal Piloto que de madrugada no salen los ferries. Continuó conmigo la guardia; el tiempo seguía con llovizna, algo de niebla, se apreciaba muy bien en el radar ambas costas del paso de Calais. Finalmente, ya era casi el medio día, la guardia se estaba acabando, me situé, entre los puertos de Dunkerque y Ostende, en la costa belga. Con el Capitán en el puente, no quise quedarme y comentarle la guardia, me fui a descansar un rato, las piernas y la cabeza me dolían.

Sobre las siete de la tarde subió Jaime al puente para cenar conmigo, me comentó que el Contramaestre le había dicho que durante la madrugada había habido toques de tambor con las boyas, un golpe de cola de dragón con un buque faro. Me comentó que había que estar muchísimo más atento al rumbo del barco, que éramos toda una tripulación en mis manos durante la guardia. Le estuve explicando, que lo hice lo mejor que pude y sabia; mal tiempo, mala visibilidad, mucha corriente, que quizás siendo la primera vez no tuve ese toque fino de un buen Piloto. A mí también me pasó algo parecido, en mis primeras guardias en el Paso de Calais, pero lo del buque faro tuyo, fue de traca, según me comentó el Contramaestre le dijiste al farero “A la vuelta te daré un repasito, hijo de puta” esto ha hecho reír a la tripulación y estar a tu lado en esta primera singladura. Quedaban dos días para llegar a Brake.

                                                                         Carta náutica del Canal de la Mancha y foto desde un satélite del mismo

Entramos al golfo de Helgoland, nos dirigimos para buscar al Practico a la desembocadura del Weser, pasamos las islas Frisias Orientales, lo recogimos cerca de la bocana de Bremerhaven, para que nos llevara por el río, al puerto de la ciudad de Brake. Atracamos sobre las dos de la tarde, pronto tuvimos dos grúas preparadas para empezar la descarga de los cítricos. Vinieron a bordo los dueños o fletadores de la carga, nos invitaron a comer en tierra en un restaurante de la ciudad, yo no fui, fueron el Capitán y el Jefe, (creo que no he comentado que el jefe era inglés, bueno llanito de Gibraltar, se llamaba John).

Nos regalaron unas gorras y unas cajas que llevaban la insignia de la casa Mercedes Benz, que eran unos mini‐botiquines, con varias vendas, tiritas, cabestrillos para sujetar brazos rotos, sobres con gasas esterilizadas, etc., todo para unos primeros auxilios en caso de accidente.

Una vez terminada la descarga, teníamos un nuevo flete para Gdansk en Polonia, con cítricos cargados en Gandia. A la vuelta nos cargaron unas bobinas de un metro y medio con cable eléctrico de unos 750 kilos cada bobina, en un total, de unas quinientas para el puerto de Barcelona.

                                                                                     Código de banderas y el de Morse

Velocidad 15 nudos.                              M/N “Hispania “    From…Candia … To… Gdansk (Polonia)

Salimos del puerto de Brake con las quinientas bobinas, para Barna, una vez llegado al puerto de descarga fue todo muy rápido, en un día de trabajo se descargaron todas las bobinas, que fueron recogidas en camiones para una central eléctrica catalana. El capitán recibió los papeles del próximo flete de mano del consignatario en Barcelona con toda la documentación para cargar en Gandia 3000 toneladas de críticos, unas 2000 de naranjas, 500 de mandarinas y 500 de pomelos, todo ello para el puerto de Gdansk en Polonia. Hicimos el cálculo de distancia y tiempo estimado de llegada, salió unas 2600 millas a una media de velocidad de 10.5 nudos, unos diez días de singladura y rezando para que todo saliese correcto.

El 17 de febrero del 73 salimos sobre las 10 de la mañana del puerto de Gandia con rumbo al Cabo de la Nao, viendo por estribor el Peñón de Ifach, pasando a aguas alicantinas hacia el sur buscando Cabo de

                                                                                                                                                           Peñón de Ifach

 Palos y cabo de Gata, desde aquí rumbo a Tarifa (estrecho de Gibraltar), habíapasado casi un día y medio, nos encontramos en mi guardia siendo las siete de la mañana, dispuesto a dar mi grito de lucha, en el anterior viaje, no se pudo hacer (hay que luchar por nuestro Gibraltar español), ya se lo comenté a Jaime la historia del “Grito de lucha marinero‐marino por nuestro Gibraltar español”.

Dicha historia me la comentó el tercer oficial de puente del B/T Camponalon, por lo visto en la década final de los 50 y principio de los 60, un Capitán de Campsa tuvo la idea de cuando navegases por el estrecho de Gibraltar había que reivindicar, (Reclamar o pedir [alguien] con vehemencia y firmeza una cosa a la que tienes derecho y de la cual ha sido desposeído o está amenazada de serlo.) había que dar un grito de lucha por esta reivindicación, el primer grito de lucha que escuché fue este:

“Gibraltar español, hijos de la gran puta, ladrones, no tenéis razón… “.

Me gustó la idea y ya la fui comentando a todos los marineros y marinos que he conocido en los distintos buques en los cuales navegué, ya no navego, lo digo y lo diré desde estos escritos, pero esa sabia nueva que cruza los mares de marineros y marinos españoles que saben, que son unos hijos de la gran puta, que no tienen razón, que ese grito de lucha siga hasta conseguir que la bandera española vuelva a su sitio. Quizás muchísimos nunca lo veamos, pero también dijeron que la Tierra era plana y muchísimos marineros y marinos se dieron cuentan que no tenían razón…

Danzig para los alemanes hasta 1945, y Gdansk para los polacos; es una ciudad portuaria en la costa del Báltico es el núcleo del comercio de ámbar dicha resina fosilizada es vendida en muchos

comercios. En el siglo XIV comenzó su comercio de la resina. También es famosa por comenzar la emancipación de la nueva Polonia con el Sindicato Solidaridad (solidarność).

Mas de 40 obreros muertos en las protestas de diciembre del 1970. En el 1980 se fundó dicho sindicato por Lech Wales. En los astilleros de Gdansk se puede ver las tres cruces con anclas, monumento que representa a los trabajadores muertos en las revueltas.

                                                        Latitud = 54º-23 N                  Longitud = 18º-40 E ,           Son las coordenadas de Gdansk

Navegábamos por el Atlántico, intentando llegar a la península de Bretaña y doblar el cabo de San Mateo, nos está dando de cara grandes olas, una mar de tres pares de cojones, con vientos aspirantes a huracanados del noroeste, que nos hacía perder velocidad y por supuesto retrasar la llegada. Por si fuese poco en la guardia mía de madrugada, el marinero que me acompañaba me comenta, que le duele el pene cuando orina y que suele echar un flujo blanco que huele muy mal de vez en cuando. Bueno le dije, vente a la luz y enséñamela, aquello parecía, que si daba un saltito se le iba a descolgar, tenía el glande (la punta) muy hinchada y como estaba circundado, se le veía una circuncisión hecha a bocado ya de mayor, no hecha de bebé. Me comentó que había estado de putas en Barcelona y que tal vez se contagió allí.

A mí, me encantaba la medicina, había una asignatura en segundo curso que se llamaba Higiene Naval, y nos enseñaban, tipos de vendajes, poner una inyección, poner grapas para cerrar una herida profunda, enfermedades venéreas, entablillar una rotura de hueso etc., aquí en los barcos adquirí gran experiencia en casi todo lo que había estudiado, pues siempre estaba dispuesto a intentar curar a un tripulante, mientras llegásemos a puerto. El médico que nos daba la asignatura nos llevaba a un hospital cerca de la Escuela en Cádiz, (el hospital Mora) allí nos paseaba por las salas de enfermedades venéreas, también ver muchas roturas de hueso como se entablillaban o se ponían vendas. El marinero al parecer tenía gonorrea, pues ya lo había visto en El Marquina a un marmitón de cocina, que también había tenido fiesta en Tenerife y a la semana tenía el pene de lastima, con dolores al orinar. Se lo comenté al capitán, me dijo que él siempre curaba esas cosas con antibióticos, pero que esta vez me pasaba al paciente, para que yo actuara.

Busqué en el botiquín que tenía el barco, cerca del puente, en una lista de todo lo que había a bordo, con referente a medicinas y primeros auxilios, encontré algunas inyecciones y pastillas para infecciones bacterianas y con plantillas de las principales enfermedades a las cuales le iría bien dichos antibióticos, leí que para la “Gonorrea “eran de cuatro a siete días con pastillas o inyecciones, me incliné por las pastillas, una cada 8 horas y a esperar su mejoría. Al final, como faltaba casi cuatro días para arribar a puerto, vimos que aquello estaba casi igual, en el puerto se avisó al médico mediante el consignatario el cual le mandó unas inyecciones para ponérselas una cada día, mejorando después de ponerse cuatro.

Esta vez me tocó en la guardia la salida del Canal de la Mancha, a la altura de Dunkerque muy cerca de la costa belga, subí a la guardia de las 6 de la mañana, Jaime me comentó, todo lo que habíamos hablado el día anterior.

Llegamos al final de la última esclusa en Kiel sobre las tres de la tarde, ya en el Báltico, el Capitán se despidió del Practico, puso rumbo hacia el este para pasar por estribor la isla de Feh‐marn y la de Rugen, después de dejar por babor Bornholm, seguimos al Este buscando el faro de Rozewie, para doblar y entrar al sur en la Bahía o Golfo de Gdansk, que contiene al puerto del mismo nombre, siendo nuestro puerto de arribada. Menos mal que toda la maniobra de salida desde el puerto de Kiel hasta llegar a nuestro destino tocó en la guardia de Jaime, pues era y es liosa, muchísimas islas en el Mar Báltico entre Alemania, Dinamarca, y Noruega que hay que ir con cien ojos mirando en el Radar, a media máquina para maniobrar a tiempo en los cambios de rumbo, varias de estas islas están unidas por puentes y carreteras, de noche es un espectáculo de luces marítimas y de coches pasando de una isla a otra.

Una vez atracado y marrado el buque a los noray del puerto, se puso la escala y subió a bordo el consignatario y la Sanidad polaca la cual nos preguntó si había alguien enfermo y la documentación de todos los tripulantes, nosotros siempre entregábamos “La libreta de inscripción marítima “como documento español de los marinos y marineros españoles. Menos mal que estaba delante el consignatario, que nos traducía del polaco al inglés, pues la Sanidad polaca que lo formaban una médico y tres militares vigilantes de los puertos, que nos hablaban más en polaco que en inglés, el capitán comentó lo del marinero con gonorrea, la medico con su maletín pasó a un camarote donde estaba el marinero colorado y pasando mucha vergüenza por tener que bajarse los pantalones, le puso un inyección y comentó que tendría que ponerse durante tres días más, una diaria. Los militares vieron las libretas y preguntaron si había armas a bordo, si fuese afirmativo se las llevarían y las devolverían a la salida.

El consignatario nos dio un montón de cartas, que los familiares de la tripulación habían mandado desde España. Desde este barco casi siempre llamaba desde los teléfonos de los hoteles, pues no teníamos radio‐ telegrafista, a veces llegaban tarde las cartas, a los puertos, tenían que reenviarlas para el próximo o remitirlas a España. Había que pagar en zlotys (esloti), dólares o libras, pesetas no querían en los hoteles. La descarga empezaría al día siguiente a las 7 y media de la mañana, se tardaría como minino tres días, según el consignatario había problemas con los estibadores del puerto que amenazaban con huelgas para el próximo día.

Comenzó la descarga a la hora que nos dijo el consignatario, pero solo había una grúa y tres estibadores que se lo tomaban a un ritmo de sacar fruta de las cajas de los pallets y comérselas cada cierto tiempo. Hablé con Jaime por si podía darme una vuelta para conocer un poco la ciudad. Me dio de plazo hasta la guardia de las 6 de la tarde. El consignatario nos dejó a los oficiales un pequeño tour por la ciudad de Gdansk, en varios folios y en varios idiomas, pero el español no estaba, solo polaco, inglés y alemán. John el jefe de máquinas y yo nos pusimos de acuerdo para salir a darnos una vuelta por la ciudad, la propaganda que nos había dejado el consignatario, pertenecía a una agencia de viaje, aconsejaba ver el Ayuntamiento, la fuente de Neptuno y por supuesto los astilleros de Gdansk.

Me lleve cincuenta dólares por si veía algo interesante para comprar, por si tomábamos algo para picar, nos habían dicho que los pierogis que eran como unas empanadillas cocidas y rellenas muy apetitosas. La ciudad era muy bonita un poco atrasada con respecto a España en los coches, los hoteles y establecimientos, tiendas y bares. Recuerdo que el Ayuntamiento era interesante con una gran torre con un enorme reloj, intentamos entrar, pero vimos varios carteles en polaco, muy difícil de entender, parecía que albergaba algún museo. Seguimos andando por una calle que debía ser una de las principales, tenía muchas tiendas con adornos de ámbar, vimos varios restaurantes hasta llegar a una plaza con la fuente de Neptuno. Quiero recordar que el inventor de la escala de Fahrenheit era de esta ciudad.

Caminamos a lo largo del rio y nos topamos con un edificio de color negro, al estar cerca de él tenía forma de una grúa antigua, por lo visto era una grúa medieval de madera negra que fue empleada hace siglos para la carga y descarga de barcos atracados en el rio. Nos sentamos en una terraza de un pequeño bar., nos tomamos unos refrescos, salchichas con unas patatas asadas y unas salsas que jamás había probado, pronto empezó a lloviznar, tuvimos que pagar e irnos para el puerto, puse dos dólares, el jefe puso 5, le devolvieron monedas polacas de varios tamaños.

La lluvia empezó a arreciar, eran las cinco de la tarde, la descarga hacia un rato que se había parado, y dejado para la mañana del día siguiente, según me comentó Jaime habían descargado unas cuatrocientas toneladas.

Veremos si la descarga terminaría mañana. Al día siguiente vinieron dos grupos de estibadores que empezaron su trabajo a las siete y media, con un buen ritmo, se esperaba terminar sobre las ocho de la tarde, todo este cambio se debió a que el fletador pagó algo más de lo pactado, para intentar zarpar a la ultima hora que se podía hacer, que era las 21 horas.

Sobre las 9 y media hablé con Jaime y le comenté el salir con el Jefe a ver una ciudad llamada Gdynia que estaba cercas a unos 22 km desde Gdansk, no había problema, que regresáramos sobre las 18 horas, que seguramente zarparíamos esta noche. Salimos en busca de la estación, pues el folleto que nos había dado el consignatario, anunciaba que la estación de trenes estaba cerca del puerto. John nuestro Jefe de máquinas, como ya comenté que era llanito y hablaba correctamente inglés, enseguida preguntó a dos jóvenes que estaban mirando un escaparate de una librería, por “the Train Station “, estábamos cerca de ella, vimos muchísima gente en el andén, que entraban empujándose, al acercarnos fuimos imbuidos por la muchedumbre, entramos en volandas al el interior de unos de los vagones, todos los bancos estaban ocupados, seguimos hasta llegar a Gdynia de pie, como mucha gente.

No vimos la forma de pagar en el tren, pensábamos que sería a la salida, o que en el día de hoy celebrarían alguna fiesta o santoral y seria gratis, por eso se veía a tanta gente montarse, ni vimos a nadie que nos pidiera un billete o pagar por él, pensamos los dos, (que bien gratis), tardamos casi una media hora. Una vez llegado fuimos andando por una calle que nos llevó al muelle en donde había un barco de guerra museo, tenía pinta de un acorazado de la II Guerra Mundial, no llegamos a entrar, nos decidimos por el consejo de una pareja que hablaba con John, que era un acuario que estaba en el centro de la ciudad, que habían inaugurado hacia dos o tres años.

El acuario era majestuoso tenía varias plantas, se podía ver peces de todos los continentes, así como muchas clases de tortugas, estuvimos un poco más de un par de horas viendo aquellas maravillas de tanques lleno de vida marina. Pagamos por la entrada seis dólares, el jefe puso cinco, el resto fue mío. Nos fuimos a almorzar pues era la una y media, a esta hora teníamos mucha hambre, a bordo lo hacíamos sobre el medio día. Vimos un pequeño restaurante que tenía fotografías de unos platos de carne con un puré de patatas y verduras, el camarero que nos atendió hablaba muy bien el inglés y decía de vez en cuando algo en italiano, al oírnos hablar en español.

Pedimos los dos lo mismo, nos acompañamos de un par de cervezas, de postre pedimos tarta de manzana, que el camarero nos aconsejó, como típica de Polonia. La cuenta como siempre la pagábamos en dólares, (pues si te sobraba dólares, en España siempre se podría cambiar) Esta vez fueron unos treinta y cinco dólares (al cambio, según el camarero), puse treinta y John cinco. Esta vez puse yo más, pues él siempre pagaba más en todo.

Nos fuimos acercándonos a la estación para regresar al barco eran las tres y media, en el andén para Gdansk había una nube de polacos, algunos turistas alemanes, que al oírlos hablar supimos que eran teutones. No vimos a nadie ni vendiendo ni comprando lo que se supone que era los billetes del tren. Este tenía varias puertas abiertas y nos fuimos poniendo delante de una y repitiendo el mantra de ellos “Proszę, Proszę “fuimos entrando como sardinas en latas e hicimos el viaje de pie hasta Gdansk.

Habíamos pasado una buena tarde en Gdynia, quedaban menos de doscientas toneladas para cerrar la bodega y ya la tarde daba a su fin….

Velocidad 16 nudos.                               M/Hispania”   From… Famagusta (Chipre) / Rodas to Oslo

Nos habíamos quedado en las doscientas ultimas toneladas que nos faltaban por descargar en Gdansk, el gruista polaco, comía una naranja mientras manejaba la descarga de los últimos palets, miraba su reloj como si tuviese prisa, eran más de las cuatro de la tarde, el tiempo empezó a nublarse y a caer goterones de agua, se tomó más prisa para sacar los últimos palets de la bodega.

El consignatario estaba a bordo hablando con el capitán , miraba el manifiesto de la carga para ver si todo terminaba correctamente sin problemas de merma en la descarga, sacó dos sobres tamaño folio con documentación de nuestros fletadores, en una esquina del ellos, se veía una bandera alemana , con nudo un (as de guía) sobre la bandera y unas iniciales, eran conocido los famosos sobres, pues este era el tercer flete para nuestro barco y creo que Jaime me había comentado que habían fletado cinco viajes con fruta.

Empezaba a soplar aire con bastante lluvia cuando la descarga, había terminado, me fui con el contramaestre con un par de marineros para terminar el cierre de la bodega y trincar todo para preparar la maniobra de desatraque, se hacía de noche muy rápido, el practico había sido llamado por el consignatario, era cuestión de veinte minutos su llegada.

Jaime me comentó que teníamos un flete para cargar cítricos, melones y sandias en Famagusta y en Rodas para el puerto de Oslo. Nos esperaban para el sábado 31 de marzo, hicimos cálculos de aproximación y vimos que de Famagusta a Oslo teníamos sobre 3770 millas, serían quince días de navegación, que era factible llegar sobre el 14 ó 15 de este mes de marzo a Chipre.

Teníamos al Practico a bordo, la maniobra de desatraque había empezado, me encontraba en la proa con dos marineros, en la popa el contramaestre con otros dos, enseguida cayó la proa a estribor y se puso rumbo a la bocana del puerto para salir al golfo de Danzig, tocándome la guardia pues ya eran cerca de las siete de la tarde. Le dimos al Practico una bolsa con su cartón de tabaco y una de güisqui (Whisky), nos lo agradeció con un “good trip “, embarcó en su lancha para volver al puerto.

Puse rumbo norte para salir del Golfo de Danzig, para más tarde caer hacia babor buscado los 270º para dirigirnos al Mar Báltico, dejando por estribor la isla dinamarquesa de Bornholm y la alemana de Rügen por babor. Después sería entrar en el canal de Kiel para pasar al Mar de norte.

Se me pasó la guardia muy entretenida y sin darme cuenta, subía al puente Jaime, eran las 12 de la noche, no estaba cansado ni tenía sueño así que pensé quedarme con él un tiempo haciéndole compañía, se había portado muy bien en dejarme pasar horas de turismo por Gdansk y Gdynia. Estuve contándole que con nueve años hice mi primer viaje en barco, desde Melilla a Ceuta en un invierno del 1956. El buque se llamaba J.J. Sister, como mi padre era militar, (capitán de infantería en Regulares 7) lo trasladaron, nos fuimos a vivir a Ceuta.

Habíamos recogido todos los enseres que mis padres quisieron llevarse desde Melilla, fueron transportado en un camión militar al puerto, lo último que trasladamos fue a mi gato “Golfo “, lo metimos en un trasportín entre mi hermano Juan y yo (él era tres años mayor que yo),con el aguante y la paciencia de nuestra madre pudimos después de un buen rato meter a un gran gato (estaba castrado, se puso gordo y grande, era de angora con el pelo muy largo, rubio y blanco),en el trasportín que habíamos comprado hacia una semana. Mi padre se había quedado al cargo de los muebles y las maletas, estaba en el barco haciendo gestiones para un buen camarote para los cuatro mas el gato. Con mi madre que llevaba el

trasportín y mi hermano cogimos un taxi para el puerto, en quince minutos nos bajamos del taxi y vimos a mi padre cerca de la escala para subir a bordo, estaba allí fumado y esperándonos para llevarnos al camarote. Era de noche y muy tarde cuando nos acomodamos todos en el camarote con cuatro literas y un servicio.

En el momento que se escuchó el arranque de los motores, empezar a moverse el barco, el gato puso mala cara y empezó a maullar y más maullar con cara de miedo , empezó a devolver, el pobre se cagó y se meó de susto, maullaba por querer salir de aquel sitio( su trasportín),mi madre quiso limpiar el trasporte del gato y le abrió la puertecita, salió dando tumbos como un borracho de un sitio para otro, seguía maullando, de pronto la puerta del camarote se abrió pues mi padre estaba fuera ,había ido a cubierta a echar un cigarrito antes de acostarse, regresaba y en ese mismo instante el gato salió para el pasillo de los camarotes.

Salimos detrás de él, toda la familia, era imposible coger al gato, que se guía maullando, algunos camarotes abrieron las puertas para ver lo que ocurría, al poco rato llegaron un par de marineros, al ver lo que pasaba, cogieron un pequeño encerado, se lo echaron por encima al gato, el cual de momento paro de maullar, se lo llevaron a un pañol, allí lo dejaron hasta la mañana siguiente y al desembarcar nos lo dieron.

Jaime al escúchame toda la historia de mi primer embarque con mi gato me comentó, que él estuvo embarcado en el J.J. Sister (Juan José Sister) en el 1966, es decir diez años después de estar yo. Se reía pues aún se acordaba como el cocinero del barco contaba una historia de un embarque de un gato, que dio mucha lata durante un viaje. Me dijo que había habido dos barcos J.J. Sister, el primero fue comprado por la Compañía Trasmediterránea en 1917 y era (EAOX), lo desguazaron el 1964 en Valencia.

El segundo J. J. Sister (EGHR) que fue utilizado para el programa televisivo “Aventura 92 “, lo desguazaron en 2005 en Turquía. Tenía dos motores Diesel Man de 4 tiempo de 10 cilindros cada uno, con velocidad de 17 nudos y 2668 BHP.

(1 BHP es la capacidad de una caldera para transmitir 8,435 Kcal en 1 hora a 15.69 kg de agua a 100 °C y a presión de 1 atmósfera estándar. El BHP es también conocido como potencia de la caldera).

Los días pasaban, y la navegación hacia el Mediterráneo nos ayudaba con el viento de popa ya metido en la singladura desde Punta de San Mateo (península de Bretaña) buscando nuestro Finisterre, rumbo sur para buscar Roca y san Vicente, que nos darían más tarde la entrada a nuestro estrecho…

                                                                                                                           Faro de la Punta de San Mateo

Sobre las 21 horas del 14 jueves de marzo, ya se veía en el radar, el eco de la isla de Chipre, Jaime me llamaba en ese mismo instante por el tubo acústico de su camarote con el puente, para decirme que llamase a Chipre- radio para comunicarles que mañana día 15 necesitaríamos Practico para Famagusta

Cyprus radio, Cyprus Radio, this is the Spanish ship Hispania, we need Pilot tomorrow morning for Famagusta port. Okay, Pilot on board about 7 O´clock. I have news for you, tomorrow around 8 o’clock, the load will start. Thanks until tomorrow.

El Practico fue puntual, la maniobra de atraque fue rápida y sin problemas, de estribor al muelle. Se cruzaron por la pasarela de atraque el Práctico, el consignatario y dos militares que llevaban fusiles en las manos. Jaime sacó toda la documentación de la tripulación y dos bolsas con ropa para dárselo a los militares griegos. Ambos se tomaron un refresco, echaron un vistazo por encima a las cartillas de navegación de la tripulación, al parecer todo bien, cogieron cada uno su bolsa de regalo (en la bolsa habían pantalón vaquero), era una prenda muy valiosa en los puertos del Mediterráneo por la policía aduanera. En aquel año las relaciones entre los griegos y turcos era mala por querer tener el poder de la isla. (Al año siguiente los turcos tomaron la parte norte de la isla, que es como hoy día está Chipre dividido, norte turcos y sur griegos).

El consignatario entregó documentación de la carga y cartas para la tripulación, que fue entregada al contramaestre para su reparto a la tripulación. Supimos que la carga seria repartida en dos puertos, aquí y en Rodas. Los cítricos, (las naranjas y mandarinas) serian cargada en Famagusta y, melones y algo de sandias (200 Tons) en la otra isla. Me estuvo contando Jaime que él tenía a bordo pantalones vaqueros de varias tallas para calmar los problemas que a veces te ponían los policías aduaneros, al parecer los árabes preferían los botes de leche condesada que eran muy apreciados por ellos).

Se limpió a fondo la bodega para empezar la carga de los palets de cítricos, esta vez eran naranjas navelate

En la carga entraba más kilos de naranjas que, de mandarina, quizás por durar más después de recolectarla del árbol. A las 18 horas se paró la carga para no pagar horas extras, seguirían por la mañana alas ocho, según nos comentó el consignatario. Llevábamos unas 1600 toneladas y faltaban unas 1200, el resto seria para Rodas, haciendo un total de unas 3000 toneladas, sumado las 200 de melones y sandias. A la mañana siguiente trabajaron con dos grúas y tres estibadores en bodega, eso hizo que se acabara la carga sobre las 14 horas y una hora más tarde, salimos con rumbo a la isla de Rodas, la distancia era de unas 230 millas.

El consignatario llamó por teléfono para empezar la carga al medio día de la llegada a Rodas, estaban esperándonos, en un par de horas, todo estaba metido en bodega, listo para salir de la isla, con rumbo al estrecho de Gibraltar…

                                                                                                                     Fotos de la ciudad y puerto de Famagusta en la isla de Chipre.

Fotos de la isla y puerto de Rodas.

                                                                              https://mapaturistico.net/grecia/rodas/

Velocidad 16 nudos.                                        M/N “Hispania” From… Famagusta (Chipre) / Rodas to… Oslo            [ Continuación]

Como habíamos previsto la carga de las sandias y melones en Rodas, fue en un par de horas, al final solo fueron 140 toneladas, no tenían preparado más kilos, por lo visto la carga era de algún puerto Hispano Americano, pues marzo, era muy pronto para esas frutas. Salimos del puerto de Rodas sobre las tres de la tarde, fue Jaime quien tomó su guardia para tomar rumbo al estrecho de Gibraltar, con sus seis singladuras para hacer las 1600 millas que nos separan de la salida del Mediterráneo.

El consignatario de Rodas, nos había regalado cuatro o cinco “cometas “con vistas de la isla para hacer propaganda sobre el turismo de Rodas. Jaime se lo agradeció dándole en una bolsa, un cartón de tabaco Chesterfield, todos quedamos satisfecho por el trueque. El Capitán me dio dos para volarlas pasado Finisterre, una forma más de entretenerte en tu guardia. La comida había cambiado bastante, no he comentado que habíamos tenido un desembarque del cocinero por vacaciones y el embarque del cocinero fijo en la empresa que volvía a tomar su puesto, el cambio fue en Famagusta, era muy conocido por el Capitán, eran vecinos en Palma de Mallorca, su nombre era Juan Miguel, había hecho compras nada más llegar para la despensa de víveres del barco, con carnes, mucho pescado y bastante verduras y frutas. Los dos días que llevaba se había notado un montón la diferencia de las dos grandes comidas, lo último que nos puso fue un guisado de patatas con cordero, que estuvo excelente.

En una de mis guardias, pasé entre Sicilia y Malta, a unas ocho millas de la Valeta, seguí el rumbo para pasar por babor a unas 15 millas la isla italiana de Pantelaria (Pantelleria en italiano), siempre fue una de mis ilusiones ver esta isla volcánica, está a unas 35 millas de la costa de Túnez, tiene unas vistas increíbles.

Termine esta guardia situándome con el radar al pasar al través del faro del puerto de Túnez (La goleta es el nombre del puerto), pasando a unas 35 millas de él. Serían las cero horas y quince minutos cuando subió al puente Jaime, con una respiración muy sonora ,según él con una arritmia provocada por necesidad de remplazar su mini‐batería del marcapasos, que en su camarote ya no quedaban, el otro sitio era el puente en el cuarto de derrota al lado de los cajones de las cartas náuticas, había una caja con medicinas de Jaime, ya me lo comentó la primera vez cuando embarqué, miré enseguida , saque como si fuese unas lentillas, venían envueltas en plástico, eran como botones de camisa, le di una y se la puso en el lado izquierdo del pecho en un sitio apropiado para la batería.

Me estuvo contando que se había quedado dormido, al despertarse se sintió mareado, con dolor en el tórax, llevaba a modo de una correa en el pecho que se conectaba con su reloj de muñeca para saber su ritmo cardiaco, se asustó al ver las pulsaciones que habían llegado a más de 150. En cinco minutos, todo vino a su normalidad, se hizo cargo de la guardia, me dijo que me quedara un rato, me iba a comentar un problema que teníamos en la bodega, que habían visto él y el contramaestre por la tarde.

Tenemos un polizón a bordo, lo ha pillado el contramaestre, al parecer venia desde Rodas escondido entre los palets de carga, tenía un par de dedos de la mano rotos, nos salió para pedirnos auxilio por los dedos de la mano, le hemos dado de comer y beber, mañana después de tu guardia le haces una cura en los dedos y se los entablillas.

Llamé al contramaestre para que me llevara al polizón a la enfermería que era un pequeño habitáculo al lado de la cocina, tendría unos veinte años, era turco, quería trabajar en el norte de Europa, se habría enterado que nuestro puerto de descarga era Oslo, había pagado a los estibadores para que lo dejaran esconderse entre la carga en la bodega, todo eso me fue contado en un inglés chapucero .El dedo gordo y el índice de la mano derecha estaban doblados hacia un lado, he hinchados, la uña del dedo gordo seguramente la perdería pues estaba casi descolgada.

Me explicó que un camión del puerto le pilló la mano, cuando intentaba meterse debajo de él para llegar al puerto, para meterse en el barco con los estibadores. Lo primero que hice fue lavarle bien las heridas que estaban llenas de grasa y muy sucias, con jeringas con agua destilada, le arranqué la uña ,ya casi caída del dedo gordo, sin que se diera cuenta, por ultimo puse pomada han inflamatoria, Juan el contramaestre agarró al chaval , le cogí la mano para ponerle derecho ambos dedos, ponerle unas pequeñas férulas para mantener derechos, una vez vendados, unas pastillas para el dolor y antiinflamatoria, para que se tomara tres al día.

A la semana estaba mejor el dedo gordo, pero el otro el índice, estaba roto, seguía un poco hinchado, se le cambió las vendas de las férulas y a esperar a llegar a Oslo para que un médico se lo curase. Empezó a aprender español con los marineros, cada día añadía bastantes palabras a su vocabulario, los verbos los decía en tiempos incorrectos, pero al final él, nos entendía bastante y al viceversa lo mismo.

Fotos de la isla de Pantelaria

Estábamos en aguas del Mar Cantábrico, teníamos por la popa al Cabo de Ortegal a unas veinticinco millas, me quedé un rato después del mediodía con Jaime para volar con él, las cometas, el viento fuerte que había nos hacía levantarlas en un momento a más de veinte metros de altura, pasamos un buen rato como dos niños volando sus cometas en la playa, la mía se me rompió la cola y cayó al mar, la de Jaime la soltó

, voló muy alto, al final no la vimos caer. (Aun guardaba fotos de este suceso, pero no las he encontrado para ponerlas).

Pasamos del canal de la Mancha, al Mar del Norte, dejando las islas Frisias occidentales y las orientales, para seguir con rumbo norte hacia las Frisias septentrionales en la costa de Dinamarca, buscando el cabo Skagen que está al norte de la península de Jutlandia, atravesando el estrecho de Skagerrak que separa las costas de Noruega de la península de Jutlandia, seguimos con rumbo norte hacia el Fiordo de Oslo, la capital se encuentra al final de dicho Fiordo.

Había que llegar a la isla Torbjornskjer con el faro de su mismo nombre, para ir siempre hacia el norte por el fiordo, dejamos a dicha isla por estribor, seguimos navegando por el centro del fiordo, de vez en cuando se veía boyas indicando el camino a seguir, todas las islas e islotes tenían faros. Desde esta isla había 53 millas hasta el puerto de Oslo, nosotros íbamos a una parte del puerto llamada Aka Brygge, que era el muelle para nuestro atraque, estaba al oeste de Oslo capital, cerca de unos astilleros que según nos contó el consignatario lo iban a cerrar pues querían hacer una estación subterránea de ferrocarril hasta el centro de la capital. Y querían empezar antes del 1978, la construcción.

En las costas del fiordo se veían típicas casas de colores, el tráfico de ferris era abrumador y bajaban trasatlánticos muy grandes hacia el sur del fiordo, daba la impresión que todas las islas estaban unidad por pequeños ferris, era agotador la vigilancia sobre estos pequeños barcos que llevaban más velocidad que nosotros y te cortaban la proa como si fuesen aviones.

Ya llevaba más de cuatro horas desde Torbjornskjer, cuando Jaime subió al puente pues ya se veía por la proa el islote de Nakholmen, con su faro, había bruma y empezaba a lloviznar con cinco grados a las diez y media de la mañana, el Practico nos esperaba saliendo a nuestro encuentro desde la isla. Se le puso su escala, enseguida entró en el puente, nos dio los buenos días en castellano, (nos comentó que pasaba las vacaciones en Barcelona, que tenía un pequeño vocabulario de español).

Le comentaba a Jaime que nos esperaban el día de ayer; deseando vender la carga que ya estaba apalabrada con dos cargadores, el consignatario era su hermano, por eso sabia tanto de nuestro viaje a Oslo. Jaime me dijo, prepárale un zumo de dos o tres naranjas, veras lo bien que nos va atracar, así fue, dándonos las gracias por el zumo. El Capitán me decía bajito, este no quiere tabaco, le hará más ilusión unas naranjas, fui a la cocina y me traje una bolsa con un par kilos, una vez atracados, bajó a tierra con su bolsa. Al momento subieron dos agentes de aduna un médico y el consignatario.

Fui con Juan el contramaestre a buscar al polizón turco, nos comentó un marmitón que lo había visto bajar en la maniobra de la escala de tierra, después se fue hacia unos camiones que estaban aparcados muy cerca del barco. Esto mismo se lo comentamos al consignatario, que a su vez se lo informó a la médico que había sido llamada a través de capitán al consignatario, para que le viese la mano al polizón. No supimos nada de él ni durante la descarga ni a la salida del barco.

Subieron a bordo dos gruistas y seis estibadores, había urgencia por descargar, dos camiones estaban cerca esperando salir para su destino, era ya medio día, todo funcionaba a las mil maravillas, eso si el tiempo empezó con lluvias más persistentes, los estibadores se pusieron trajes de agua.

Jaime estaba de charlas con el consignatario, le entregó el famoso sobre con la información de los fletadores. Habrá un viaje a Tartús (Siria) para Rotterdam, y otro final para cargar en Beirut (Líbano) y descargar en el puerto de Kiel, más información de viajes no, pero algo habría que Jaime no me lo comentó en ese momento.

A la noche, después de acabar el turno de trabajo sobre las 20 horas, salí a dar una vuelta en tierra con Jaime y John, caía una lluvia muy fina y hacia frio, algunas calles tenían tuberías con agua caliente por los bordillos de las aceras para despejarlas del hielo, había poco movimiento, la gente se agolpaban en tiendas y en bares. Vimos anunciar en un cine la película famosa de la mantequilla “El último tango en Paris” de Marlon Brando, qué se estrenó en el 72 y aquí España tuvimos que esperar a la muerte de Franco y poder verla en el 1978. Oslo era y es la capital más cara de Europa. (Hoy en día he visto que un botellín de agua de menos de medio litro cuesta s i e t e euros en un bar normalito.)

Recibimos un cable por teletipo que nos lo trajo el consignatario, comentándonos que el 16 de abril nos esperaban para cargar tomates, pimientos y cítricos en el puerto de Beirut. El dos de abril salimos del puerto de Oslo con rumbo sur.

Unas fotos del puerto y la ciudad de Oslo

                Velocidad 17 nudos.                                   M/N “Hispania” from …… Tartús (Siria) to …… Rotterdam (Holanda)

El día 2 de abril salimos con rumbo sur del puerto de Oslo, hacia la salida del Golfo del Botnia para acer‐ carnos al Mar Báltico, rodear la península de Jutlandia (Dinamarca) y navegar por el Mar del Norte hacia nuestro Mediterráneo para atracar en Beirut.

Al pasar las islas Berlangas (Portugal), que por cierto solo una tiene puerto, que es la Berlanga grande con faro muy potente. Casi acabando mi guardia de la mañana, noté que el barco perdía velocidad, se oía un ruido raro procedente de la sala de máquinas. Al poco rato subieron al puente, Jaime, el jefe de máquinas y el contramaestre, por lo visto teníamos averías en el motor, algo pasaba, se perdía mucho aceite, se decidió entrar de arribada al puerto de Setúbal que lo teníamos más cerca que el de Lisboa.

Tomé una situación con radar y sonda del cabo de Espichel, estábamos a unas nueve millas de dicho cabo, muy cerquita del puerto de Setúbal. Teníamos peligro de quedarnos sin gobierno, así que Jaime hizo la llamada de Urgencia través del canal 16 del VHF. “PAN, PAN “Aquí la motonave Hispania, con averías en el motor principal, arribamos al puerto de Setúbal para intentar reparar dicha avería”. Enseguida se pusieron en contacto con nosotros “Aquí Setúbal puerto Radio, proceda a su entrada, atraque primer muelle a su babor”. Esta fue la contestación por VHF por el canal 16 de las autoridades portuarias.

Nos dieron un número de teléfono de una empresa que se dedicaban a los motores de barcos. Hasta las cuatro de la tarde no podían venir, quedamos en ello; se le comunicó al cocinero que preparase la comida para la tripulación. Jaime se puso en contacto con los armadores y los fletadores de la posible demora para llegar a Beirut. Por aquello que no hay mal, que por bien no venga, los fletadores alemanes, le anunciaron al capitán, que había cambios en los dos fletes que quedaban.

Este cuarto flete seria cargar en Tartús (Siria), para Rotterdam y el quinto sería el último, cargar en Beirut (Líbano) para Kiel.

La fecha de llegada para la carga debería ser sobre el 16 ó 17 martes de abril, y seria: Cítricos,tomates y pimientos con un total de  unas tres mil toneladas.

Llegaron al puerto en una camioneta, eran dos personas con monos de trabajo puesto y herramientas en la parte de atrás del coche. Subieron a bordo, hablaron con John el jefe de máquinas y el Capitán, examinaron el motor y escuchaban la traducción que, hacia el Capitán, a los comentarios del jefe de máquinas sobre la avería, de esta forma nos entendimos todos. Al parecer podía ser un consumo o nivel de aceite excesivo y había filtros muy sucios, (yo la verdad, las maquinas no han sido mi fuerte, creo recordar que fue algo de lo que estoy comentando).

Si recuerdo, que estuvimos dos días con la dichosa avería, con tener que esperar algunos componentes desde Lisboa, al final todo bien salimos del puerto de Setúbal en mi guardia sobre las siete de la tarde, puse rumbo para pasar a 12 millas del cabo de San Vicente, para buscar a Espartal, en el estrecho de Gibraltar.

Durante la Guerra Fría, la URSS acordó en 1971 y, con el nuevo régimen en Siria de Háfez al-Ásad de ideología socialismo árabe, el poder utilizar una parte del puerto de la ciudad de Tartús como punto de

reabastecimiento y atraque de barcos del Quinto Escuadrón de la Armada Soviética. Creándose en ese instante La Base Naval Rusa. El acuerdo para modernizar y actualizar dicha base naval fue firmado en enero de 2017 y la vigencia del mismo es de 49 años.

Tartús o Tartous, es el segundo puerto de importancia después de Latakia en Siria, sus coordenadas son: [34º‐ 55´ N …. 35º‐52´E].

Llegamos al puerto de carga, en Siria el día 18 de abril de madrugada, tuvimos que fondear a la espera de sitio en el puerto, pues nos habíamos retrasado con la llegada, había que esperar la carga nuestra que se esperaba para el 20 que por cierto era Viernes Santo. Dos días fondeados nos vino a toda la tripulación de relax y descanso, se pescaba calamares de noche con lámparas para atraerlos con las luces, con prismáticos se veía muy bien la Base Naval Rusa con varios buques de guerra, se jugaba de noche a las cartas, y se comentaba sobre la familia de cada uno.

https://armada.defensa.gob.es/archivo/rgm/2018/01/rgmcap11.pdf

En este vínculo hay un artículo sobre “El regreso de Rusia al Mediterráneo “

A mí no me gusta hablar, de lo que voy a contar, me siento raro, pues solo lo he contado dos veces, esta puede ser la última, eso sí, se quedará escrito, pues va como comentario de lo que ocurrió el 19 de abril de 1973 una noche fondeados en Siria. Se lo comenté a mi hermano Juan Miguel (fallecido ya hace dos años) y a mi segunda mujer, Ana María, a ambos, no gustó, nada de lo sucedido aquella noche.

La noche del 19 de abril era jueves santo, el segundo día que estábamos fondeados a la espera de entrar al puerto de Tartús, no recuerdo bien la hora, pero sé que era después de las noticias de Radio Nacional de España que daban a las horas en punto, escuchábamos las mismas ,un grupo de la tripulación, entre ellos: El Capitán, jefe de máquinas , primer maquinista ,contramaestre y yo (los principales tripulantes del barco).Supongo que serían entre las ocho y la diez de la noche, temperatura agradable, el cielo llenos de estrellas, entre ellas mi famosa constelación de Orión.

Empieza las noticias con el párrafo siguiente: “Como sabéis el cantante Nino Bravo, falleció el martes pasado en esta semana santa “. Al parecer conducía su propio vehículo un BMW 2800 blanco con dirección hacia Madrid, teniendo un trágico accidente cerca de Villarrubio un municipio de la provincia de Cuenca, falleciendo en el acto con 28 años.

Nos quedamos todos extrañados por la trágica noticia que no sabíamos nada de ella, pues navegando se escuchaba poco o nada la Radio (navegando hay mucha interferencia solo se oían emisoras inglesas y holandesas).

El jefe de máquinas John, se dirigió hacia su camarote y trajo en las manos una tabla de “Guija “, la palabra viene de unir “oui y ja “(el sí, en francés y alemán), y Witchboard (tablero de bruja) en inglés. Nos comentó que era el momento adecuado para utilizar la tabla, ya que hacía solo tres días que había muerto Nino Bravo y su espíritu

podía estar vagando, quizás podíamos contactar con él. Yo me saqué un cigarro y me puse a fumar retirado del grupo, no me gustaba, ni me gusta contactar con espíritus que no pertenecen al plano terrenal.

Se hizo un corrillo, y John cada vez más animado, intentaba convencer al resto de hacerles preguntas a la “Guija “. Se votó y salió tres que sí y dos que no, por supuesto contramaestre y yo fuimos que no. La idea estaba aceptada, se empezó el ritual, que era llevado por John como si fuese un predicador de esos que salen en las películas americanas.

Tiré la colilla al mar y me acerqué al grupo para poner mi índice derecho sobre un pequeño vaso de beber chupitos, con los otros cuatro índices juntos con el mío. Empezó hablar John diciendo “Espíritu de Nino Bravo si te encuentras cerca de aquí, haznos algo para sentir tu presencia “, lo repitió tres o cuatro veces hasta que el vaso empezó a moverse, todos mirábamos como aquello se dirigía a la primera fila de letras, parándose en la S, yo creí y creo que el vaso se movió empujado por alguien, que no por mí. Volvimos el vaso a la parte inferior de la tabla y la pregunta de todos fue la misma ¿Quién ha empujado el vasito?, nadie contestó.

Otra vez John preguntaba por el espíritu de Nino Bravo, se repitió más veces que la primera, por lo menos creo que fuero cinco veces, me encontraba un poco asustado, mi padre había muerto hacia dos años, sentí un pequeño cosquilleo en el dedo que apoyaba el vaso, pensé que sería de estar en posición incómoda, con los cinco índices sobre el culo del vasito. Otra vez el vaso empezó a moverse en dirección a las letras de arriba del todo, hacia la i, que fue donde se paró. La contestación a la pregunta de John era “Si”.

Yo que estoy escribiendo este relato y tú que estas leyéndolo, sabemos que el contramaestre y yo no movimos el vasito, alguien de los otros tres pudo, o pudieron moverlo. También te puedo decir que al final nada importa, si alguien de los tres movió o no movió el vaso, te cuento que hace cuarenta y ocho años del suceso, hoy en día, 7 de octubre 2021, en este día sigo pensando “Que da igual si alguien de los tres empujó el vaso, unas veces pienso que sí y otras que no, porque el final, aún no te lo he contado…”

Volvimos a llevar el vasito a la zona baja de la tabla, nos quedamos sin decir palabras, creo que asustados por lo que habíamos visto en la guija, soltamos el vaso y nos miramos, John comentó: Por lo visto el espíritu de Nino Bravo nos ha contestado que sí, que estaba cerca de aquí. En ese momento se escuchó un sonido de frenada y de chocar un coche, en el silencio de aquella noche.

Me subió las pulsaciones a mil, no sabía lo que estaba pasando, las piernas me temblaban, un dolor de las cervicales me hizo devolver, él contramaestre se había orinado encima, el Capitán repetía, no lo entiendo, no lo entiendo, John y el primer maquinista ambos lloraban como críos sin saber a dónde mirar ni a donde ir. Nos unimos todos y comentamos: No le busquemos explicación. Mejor dejarlo, y no hablar mas de ello.

Y ahí quedó el suceso, que me ha acompañado durante años, no merece la pena entrar en ello. Por eso lo comenté verbalmente solo a dos personas, ahora ha llegado solo el momento de escribirlo, pero no de estudiarlo ni explicarlo...

Vistas del puerto de Tartús.

Quedamos amarrado de estribor al muelle con un pequeño candray muy viejo delante nuestra, usado para el trasporte de personas entre el muelle y los barcos fondeados delante del puerto. Solo había una pequeña grúa que se movía por una vía de tren colocada a lo largo de todo el muelle.

Había camiones cerca de nuestro barco, esperando a la grúa de tierra y a la de abordo para empezar la carga, lo primero fue meter los cítricos había 2200 toneladas, después 200 de tomates y 100 de pimientos todo en palets, muy bien puesto en cajas y con respiraderos en los plásticos en los cuales venían enfundados. Estaba en tierra viendo cómo funcionaba la descarga y mirando el calado del buque para no pasarnos, cuando un chofer de un camión me preguntó si tenía tabaco, en un inglés muy macarrónico que sonaba a países de la antigua rusia, me dijo “I am russian “, le ofrecí uno y otro me lo saqué para mí, lo encendimos con su mechero, que se veía de los antiguos, que teníamos en España en los 60 (recuerdo tener uno cuando empecé a fumar, eran de gasolina y piedra de mechero para las chispas).

Dos días se tardó en cargar todo, el domingo 22 salimos del puerto de Tartús hacia el estrecho y más tarde para Rotterdam. Había que recorrer unas 3200 millas.

                                                Camión ruso de la década de los 70.

La salida fue en mi guardia sobre las ocho de la mañana, tardaríamos semana y media en llegar a Gibraltar y a Rotterdam trece días en total, se supone que debemos estar descargando en Holanda sobre el cinco o el seis de mayo.

Los días pasaban como si fuesen horas y en el radar se veía el eco de Punta Europa a unas 20 millas, habíamos navegado más de la mitad de nuestra travesía náutica, esta vez me tocaría dar mi “Grito de lucha “que desde la subida a Polonia no ocurrió en mi guardia. Punta Europa a tres millas al través de estribor: “Gibraltar español, hijos de la gran puta, ladrones, no tenéis razón…” Se me saltaron las lágrimas a mí y al marinero que me acompañaba en la guardia, con el gran ímpetu que nos salió a ambos, con el grito mirando a nuestro estribor.

Llegando a Finisterre, Jaime comentó que en el Mar Cantábrico y en la zona francesa del atlántico hasta la isla de Ouessant, (que pertenece la Bretaña en el departamento de Brest) el Weather‐ Forecast anunciaba un temporal del oeste con vientos de 90 a 110 km/hora, olas de hasta 8 metros y tormentas con descaras eléctricas. Todo esto me iba a tocar en mi guardia de seis de la tarde hasta las 24 horas.

Entré al puente a las seis menos cinco de la tarde, Jaime estaba agarrado a un pasamano que había debajo de los portillos de proa, para sostenerse, cada vez que la proa cabeceaba. Me dio unas normas para los temporales, que debía aplicar si en mi guardia la mar y el viento aumentase, era lo siguiente: Con mal tiempo nuestro objetivo es tener al buque en las mejores condiciones de seguridad. En nuestro caso en las cabezadas, debes poner la proa ligeramente amurados al mar, es decir pasando las olas con las amuras y disminuir la velocidad de máquina.

Si llegase el caso que la mar se pone muy gruesa, cambia rumbo, para tener la mar gruesa por la popa o por la aleta de la misma, sería lo último para resistir un gran temporal. Y con eso y buena guardia se despidió hasta las 12 de la noche.

Pensé otra noche como la primera vez en el Canal de las Mancha, pero ya no me sentía “Rookie” más bien un “Maven “con más experiencia. Al poco rato nos vino encima un chubasco, con sus lluvias, aparatos eléctricos y un viento bastante intenso, en diez minutos, la proa se iluminó con cientos de rayos, se veía delfines por las amuras, saltando al compás de nuestra proa, parecía como los documentales de la TV. Le dije al marinero de guardia que tomara la caña del timón, íbamos a cambiar de automático a manual, que llevase la mar por la amura de babor intentando llevar el rumbo norte entre 10 y 15º. Cosa que no era fácil con la mar tan brava y el viento que nos daba de cara.

Los parabrisas de los portillos de proa, no podían limpiar el agua de mar ni el de la lluvia, menos mal que a estribor en el último portillo había un limpiaparabrisas redondo, que deja ver un buen trozo de portillo sin agua al girar. No había olas de 8 metros como anunciaba el Forecast que me comentó Jaime, de cuatro metros, quizás algunas de cinco llegaban a los portillos del puente golpeando con fuerza, sonaban como manotazos dando sobre el cristal.

Costaba mantenerse de pie durante la guardia, había que agarrarse o estar agarrado al pasamano que había debajo del portillo de proa, me gustaba tener siempre una puerta abierta del puente para salir al alerón, para tener contacto con la climatología que hubiese.

Quedaba una hora de guardia y los chubascos habían desaparecido, teníamos temporal de oeste con grandes olas que se incrementaban en su altura, parecía que el mal tiempo seguiría por el atlántico norte francés, aumentando la fuerza del temporal hasta llegar a Brest y calmarse en Canal de la Mancha. Aún nos quedaban día y medio para llegar a la entrada del Canal, mañana en la guardia seguiríamos con el temporal. La noche era cerrada sin luna y con nubes, lluvia que caía de lado por el viento que arreciaba cada vez más intenso, de vez en cuando decenas de rayos iluminaban la proa, ya no había delfines, habrían cambiado de rumbo, o estaban al costado de otro barco.

El puerto de Rotterdam podía verse desde el puente con el practico a bordo entre los ríos Rin y Mosa, era y es enorme…

Desde aquí puedes echarle un vistazo a un recorrido en barco por el puerto de Rotterdam

https://www.youtube.com/watch?v=u_gxiVUl2fw

Desde el enlace de abajo puedes ver zarpar desde Rotterdam, el buque “Procyon “narrada por un anónimo que viajaba en verano del 2018 por estas latitudes…

https://www.depuertoenpuerto.com/wordpress/zarpando‐de‐rotterdam/

                                                                                                       Faro de la isla de Ouessant.

                                                                      Puerto de Tartús, y a la izquierda la base naval rusa.

                                                                  Vista de algunos muelles del puerto de Rotterdam.

    Velocidad 18 nudos.                 “Hispania “              from………… Beirut (Líbano)............ to Kiel (Alemania)           [Primera parte]

El día 7 de mayo de 1973 salimos de Rotterdam para el puerto de Beirut con unas mil doscientas toneladas de materiales de repuesto para coches y camiones de la marca “Mercedes‐Benz”, en pequeños contenedores metálicos y en cajas de madera muy bien embaladas con muchísimas piezas para reparar autobuses, camiones y coches de lujo. La travesía hasta el mediterráneo fue muy agradable con buena mar, guardias excelentes y amenas charlas con varios buques españoles que nos fuimos cruzando durante los once días entre ambos puertos. Sobre el Canal de la mancha nos cruzamos con el “Glaciar Gris “[ de la compañía Trafrume, una buena compañía de fruteros de la década de los 70], por VHF en los canales 72 o el 77, teníamos charlas entre los buques, me hablaron muy bien de la compañía y de sus sueldos, de ahí que me lo pensé para un próximo embarque. Creo que en el 84 fue desguazado en el puerto de Sevilla.

Otra noticia que puedo relatar de este viaje, fue que me vino un par de veces al camarote el jefe de máquinas John para comentarme que llevaba días con dolores de garganta, no era los dolores de los catarros, echaba sangre al toser, al carraspear le dolía bastante, le di algunos analgésicos para los dolores, a dos o tres días de la arribada a Beirut me comentaba que estaba muy mal, que el dolor le había bajado hasta el pecho, estuvimos hablando de que viniese un médico a la llegada a puerto, para que lo viese.

El día 18 por la tarde subía el practico de Beirut a bordo para atracarnos en un muelle del puerto, era francés, nos comentó en el puente, que seguramente traeríamos sus nuevas pastillas de freno de su coche alemán que hacía más de dos meses que las había encargado a la casa oficial de” Mercedes ‐ Benz “en Beirut.

Subieron a bordo tres policías armados con fusiles, un médico, el consignatario y un inspector de aduanas. Pasamos al comedor del barco, Jaime tenía todas las cartillas preparadas y los manifiestos de carga para el consignatario, el medico preguntó por el enfermo que teníamos a bordo en un castellano perfecto, enseguida nos comentó que había estudiado medicina en Granada. Acompañé a John y al médico a mi camarote para que le comentase su malestar. El consignatario repartió cartas para la tripulación , Jaime le dio el manifiesto de carga que traíamos a bordo ,para que le fuese echado un vistazo y empezara la descarga, esperando que en un día y medio pudiéramos empezar la nuestra

de frutas, para el puerto de Kiel. Vino el cocinero a por las cartas para la tripulación que venía de España, para que las repartiera a sus propietarios. Enseguida me llamó el medico saliendo de mi camarote, comentándome que había que llevarse al enfermo al hospital para hacerle pruebas. Uno de los militares armados y el señor de aduanas me pidió que lo llevase a donde se guardan los víveres del barco, Jaime me dijo, llévalos a la Gambuza para ver lo que quieren buscar. Entramos en la despensa y los dos árabes cuando veían algo de cerdo decían “Jaluf” que es el cerdo o la carne del mismo que ellos no la comen. He vivido de niño en Marruecos por aquello que mi padre era militar, estuvimos en Arcila, Larache Tetuán y en las ciudades de Ceuta y Melilla, con seis o siete años hablaba el árabe, después ya se va perdiendo, te va quedando un gran vocabulario, lo entiendes más que lo hablas. A todos los árabes solo les une dos cosas, la religión y la escritura, lo demás suelen ser muy diferentes en sus distintos idiomas y costumbres.

Aquí en el Líbano, el árabe que hablan, no es el que se habla en el Magreb (que significa “Lugar por donde se pone el sol “) que son los países de Marruecos, Argelia y Túnez (Se habla el árabe magrebí, que es el que yo aprendí). Salimos de la despensa frigorífica, a la otra, en la que el aire acondicionado era más tenue, con frutas, galletas, pastas, cereales, latas de conservas etc. Había una estantería con varias cajas metálicas de galletas, que se habían comprado en Rotterdam. Tenían dichas cajas de lata una serie de banderas de los países en los cuales se venderían, dibujadas en la parte de inferior de la caja. Cuando el de la aduana y el policía vieron la bandera de Israel, se pusieron a subir el tono de voz diciendo “Forbidden isráelí “, cogieron dos cajas que había y gritaban “isráili, isráelí “. Salimos de la despensa hacia el comedor donde estaba Jaime con los dos policías que miraban una por una las libretas de inscripción marítima de toda la tripulación. Jaime me miraba y no comprendía la algarabía que estaban armando el de la aduana y el policía, se lo comenté todo, se echó a reír por el incidente de ver una bandera israelita en una lata de galletas holandesa. El consignatario ya se había ido, y el agente de aduna nos explicó en un inglés un poco africano que tenía que acompañarnos el Capitán a la comisaría para pagar una multa de dos o tres mil dólares, por tener a la vista una bandera israelita, que era enemiga del Líbano. Se llevaron a Jaime en un coche militar con los cuatro libaneses, dos de ellos iban en motos que parecían de la segunda guerra mundial, (muy antiguas).

Jaime me dio una tarjeta del consignatario en la cual venia su dirección, para que le contase lo sucedido y que trajera el dinero, que ya mas tarde pagaría el armador o los fletadores no me acuerdo como fue. Llamé al contramaestre, le hice un resumen de los hechos y puse con él dos marineros vigilando la descarga en la bodega en donde estaba estibada toda la carga.

Imágenes de puerto de Beirut. 33º‐ 53` N................ 35º‐ 30 E

Las explosiones en el puerto de Beirut tuvieron lugar en la capital libanesa el martes 4 de agosto de 2020.

Afectaron al puerto y a sus inmediaciones, dejaron 207 muertos y más de 6500 heridos

Titulares de periódicos libaneses sobre la gran explosión.

Las semanas de protestas de supervivientes y familiares de víctimas son un crudo recordatorio de lo que está en juego. Su dolor y su cólera se han exacerbado a medida que las autoridades han ido obstaculizando una y otra vez el ejercicio de su derecho a la verdad y la justicia.

Amnistía Internacional apoya a las familias de las víctimas en su petición a las autoridades libanesas de que suspendan inmediatamente todas las inmunidades concedidas a los altos cargos, con independencia de su función y su puesto.

Velocidad 18 nudos.                M/n “Hispania” from  Beirut (Líbano)                to Kiel (Alemania)

Nos habíamos quedado en la salida de un coche militar, con el al Capitán en dirección a una comisaría o algo parecido; la descarga había empezado con palets con cajas de herramientas y piezas de la marca Mercedes‐Benz de camiones y coches, se veía también ruedas, llantas metálicas de distintas medidas, tapadas con una red que las hacia visibles, en todos sus coloridos metálicos. Me dirigí hacia salida del puerto para buscar una parada de taxis o alguno que pasase delante del puerto, al parecer cuando uno es extranjero en un país árabe del norte de África, los taxistas te avisan si vas a algún sitio de la ciudad, que él, te lleva más barato que otros. Y eso fue lo que ocurrió, entré en el taxi que había parado a mi lado, le enseñé la tarjeta que me había dado Jaime con la dirección del consignatario.

No estaba muy lejos la Consignataria, a diez minutos del puerto, el taxista no quería cobrar en su moneda la libra libanesa, le tuve que dar dos dólares, por lo visto su moneda tenía escaso valor, solo aceptaban a los turistas, dólares, marcos o libras inglesas esa era la forma de atracarles, de ahí que no cambiamos nada a libra libanesa, a bordo llevábamos dinero alemán, inglés y americano para pagar gastos del barco.

Entré en el edificio, en un pasillo que había en la planta baja, se veían escaparates en varios idiomas, los trabajos que realizaba para los buques, sacaban billetes de avión, alquilaban coches, tenían las ventanas de las oficinas con propagandas, con su precio en las tres monedas famosas. Al verme el consignatario en la puerta, me preguntó por la visita, le fui comentando muy despacio en inglés lo que había pasado con el Capitán.

Salimos en una moto que tenía aparcada delante del edificio hacia la comisaría, iba como loco muy rápido ,el tráfico era horrible, las normas eran invisibles para todos, cada uno interpretaba su conducta para hacer su albedrío, es decir libertad individual para todos, con la moto ,lo mismo íbamos por la carretera que por un trozo de acera, para adelantar a los que estaban delante, me rio al contar esto, pero es la pura verdad , el que haya visitado estos países árabes del norte de África sabrá ,que la realidad supera mi relato.

En la parte de atrás de la moto, me agarraba al Consignatario  para no caerme en las curvas, tendría unos cuarenta años, pero su vitalidad se veía que era de gimnasio. En la comisaría preguntó por el capitán del Hispania,le estuvieron comentando en un tono alto todo lo ocurrido con la famosa lata de galletas, por un jefe de policía que era el que había subido a bordo (al parecer era jefe de aduana y policía militar). Nos llevó hacia un pequeño calabozo que tenían en un sótano, y allí estaba Jaime sentado en un camastro.